El primer intento de industria aeronáutica de Turquía: TOMTAŞ

Establecer una industria de guerra aérea permanente en Turquía fue uno de los primeros objetivos de Mustafa Kemal Atatürk tras la proclamación de la república. Las iniciativas, puestas en marcha sin perder tiempo, se concretaron con la creación de TOMTAŞ (Sociedad Anónima Turca de Aviones y Motores) en 1925, y los primeros frutos se obtuvieron con la fábrica que entró en funcionamiento en 1926.

Los turcos habían sufrido las dificultades de no poder producir sus propios aviones tanto en la Primera Guerra Mundial como en la Guerra de Independencia. En la Primera Guerra Mundial, los alemanes, aunque en pequeño número, habían proporcionado apoyo aéreo al ejército otomano. Sin embargo, al comenzar la Guerra de Independencia, el ejército turco no tenía aviones y la superioridad aérea de los griegos no pudo ser equilibrada hasta 1922. El hecho de que los turcos no pudieran impedir las operaciones aéreas griegas dio a los griegos una ventaja, especialmente en términos de información (reconocimiento), y dejó a los turcos indefensos en muchos puntos. Atatürk haría lo necesario para que esa misma impotencia no se volviera a vivir.

Aunque Atatürk soñaba desde el principio con que Turquía produjera sus propios aviones, el camino comenzaría con licencias compradas en el extranjero y una industria de ensamblaje, debido tanto a la insuficiencia de la infraestructura industrial como a la escasez de expertos. Con el fin de importar tecnología, un equipo que incluía a Vecihi Hürkuş visitó fábricas de aviones en Europa en 1925 y firmó un acuerdo con la empresa alemana Junkers, que produciría los legendarios bombarderos en picado Stuka durante los años de la Segunda Guerra Mundial.

Esta iniciativa fue una oportunidad no solo para los turcos, sino también para los alemanes. Dado que, según las condiciones del Tratado de Versalles, los alemanes no podían producir aviones de combate en su propio país, buscaban un país donde establecer una fábrica (y entrenar a sus pilotos de combate). Una fábrica establecida en Turquía dio a los alemanes la oportunidad de eludir las injustas imposiciones del Tratado de Versalles (aunque Turquía no fue la primera en este sentido, Junkers ya había establecido una fábrica en Rusia en 1924).

La ventaja del acuerdo con los alemanes para los turcos era que se producirían aviones con la última tecnología de la época (la mayor preocupación de Atatürk era obtener la patente de un tipo de avión anticuado), mientras que la desventaja era que los diseños eran demasiado nuevos y su rendimiento en combate era incierto. Los aviones producidos por los alemanes eran aviones civiles según el Tratado de Versalles. Aunque los alemanes producían sus aviones de forma que pudieran ser armados, estos aviones no habían sido sometidos a pruebas de combate. La ventaja para Alemania era que estas pruebas, que despertaban curiosidad, se realizarían en Turquía (pruebas similares comenzaron en Rusia en 1926).

Vecihi Hürkuş probó en Alemania todas las versiones civiles de los aviones cuya producción en Turquía y compra a Alemania se habían decidido. También regresó apresuradamente de Alemania a Turquía para probar la versión armada (el avión era mucho más pesado que la versión desarmada) del avión Junkers Ju A-35, que estaba previsto producir (pero que no se produjo). En un juego de guerra realizado en Eskişehir, el Junkers Ju A-35 pilotado por Vecihi Bey se enfrentó al caza francés Nieuport-Delage NiD 29 y superó al Nieuport. Vecihi Bey anotó en sus memorias que, si este encuentro hubiera sido un combate real, el Nieuport habría sido derribado con total seguridad.

El otro avión que estaba previsto producir (y que se produjo), el Junkers Ju A-20, fue probado en el propio campo de batalla. Los Ju A-20 armados sirvieron como aviones de apoyo aéreo cercano en las rebeliones que estallaron en el este en 1926 y demostraron su valía con éxito. Estas experiencias, sin duda, también debieron ser observadas por los alemanes.

Un Ju A-20 armado al servicio del ejército turco.

La fábrica de aviones, cuya creación estaba prevista en 1925, comenzó a operar en Kayseri en 1926. El cincuenta y uno por ciento de las acciones de la Sociedad Anónima Turca de Aviones y Motores pertenecía al Ministerio de Defensa Nacional, y el cuarenta y nueve por ciento a Junkers. Además del centro de fabricación en Kayseri, se estableció un centro de mantenimiento y reparación en Eskişehir. Cuando la fábrica de Kayseri abrió por primera vez, el personal estaba compuesto por 120 alemanes y 50 turcos. Aunque la iniciativa despertó gran entusiasmo al principio, entró en un callejón sin salida económico debido a la mala gestión y a que la empresa Junkers estuvo al borde de la quiebra, y la producción de la fábrica se detuvo en 1928. En su aventura de dos años, TOMTAŞ produjo treinta unidades del Ju A-20 y realizó el mantenimiento y reparación de varios aviones pertenecientes a Junkers.

TOMTAŞ tampoco recibió el apoyo esperado de Alemania. Dado que los alemanes habían perdido su interés en Turquía el mismo año en que se inauguró TOMTAŞ, con la puesta en servicio de la base aérea secreta y la escuela de aviación en la ciudad rusa de Lipetsk en 1926. Allí no solo probaban sus propios aviones, sino que también entrenaban a sus pilotos de combate. En este sentido, Rusia ofrecía a los alemanes un servicio que Turquía nunca podría ofrecer. De hecho, a diferencia de Rusia, que había quemado sus naves, Turquía no podía arriesgarse a enfrentarse a los ganadores de la Primera Guerra Mundial asignando una base aérea a los alemanes.

La fábrica cerrada volvió a abrirse en 1931 bajo el nombre de Fábrica de Aviones de Kayseri y, hasta su cierre en 1942, produjo 212 aviones con patentes adquiridas de varios países.