De Devrim a la era de las marcas nacionales

En Turquía, el automóvil nacional no ha sido solo una cuestión de coches durante muchos años. Los automóviles Devrim fueron discutidos como un símbolo de la memoria de lo inacabado, mientras que Togg se ha debatido como un símbolo de una nueva ambición industrial y tecnológica. Hoy, sin embargo, el debate va más allá de un solo símbolo: el automóvil nacional se está convirtiendo más en una cuestión de competencia, escala y rendimiento industrial sostenible que en una historia de éxito.

En la línea entre Devrim y Togg, Anadol se erige como el eslabón intermedio importante de esta historia. Anadol, que entró en producción en serie en 1966, llevó la idea del automóvil nacional desde el nivel de prototipo al mercado y a una experiencia de marca que conectó con los usuarios. Las contribuciones extranjeras en su diseño y base mecánica prepararon el terreno para el debate actual: la cuestión del automóvil nacional no era solo dónde se producía el coche, sino dónde se posicionaban la marca, la ingeniería y la cadena de valor.

El año pasado, al discutir la línea que va de Devrim a Togg en esta columna, en realidad hice otra forma de la misma pregunta: "¿Cuándo podrá hablarse del automóvil nacional en Turquía simplemente como un coche?". Porque en Turquía, el éxito o el fracaso del automóvil nacional se evaluó a menudo a través del significado simbólico que portaba, antes que por las características técnicas del vehículo, su capacidad de producción o su sostenibilidad económica. Quizás hoy nos estemos acercando a la respuesta a esa pregunta por primera vez.

Togg está superando la primera prueba de esta nueva era a través de la escala. Togg está pasando de un solo modelo a una familia de productos y se prepara para descender del segmento C al segmento B, que puede generar un mayor volumen. Por otro lado, HABAŞ está trabajando para producir su propio automóvil de pasajeros en la fábrica que adquirió de Honda Türkiye. Así, el debate sobre el "automóvil nacional" en Turquía avanza desde el éxito simbólico de un solo proyecto hacia una ecuación industrial en la que participan múltiples actores.

La nueva pregunta en Togg: ¿No cuántos coches, sino qué escala?

En marzo, al evaluar las ventas de Togg para 2025, escribí que el problema real era la escala más que el ranking de ventas. Que Togg haya puesto más de 39 mil T10X y T10F en manos de los usuarios no fue un umbral despreciable para una marca joven. Sin embargo, los volúmenes expresados en cientos de miles de los fabricantes globales que producen en Turquía recordaban la realidad más dura de la economía automotriz: la forma de cubrir los altos costes fijos no es solo producir buenos coches, sino crear el volumen suficiente.

En ese artículo, señalé que era difícil crear una marca automotriz sostenible con dos modelos, y que los segmentos pequeños más accesibles y los diferentes modelos derivados de la misma plataforma se volverían críticos. Han pasado seis meses y los nuevos pasos dados por Togg se han dirigido exactamente a esta área.

Después del T10X y el T10F, ahora llega el T6X. El presidente del Consejo de Administración de Togg, Fuat Tosyalı, anunció que se planea comenzar a recibir pedidos para el T6X en junio de 2027 y que los primeros vehículos se entreguen a los usuarios a finales del mismo mes. Todavía no es posible hablar de un precio de venta definitivo; sin embargo, se afirma que se mantiene el objetivo de precio mencionado anteriormente de alrededor de 1,3 millones de TL.

Lo realmente importante aquí no es la cifra de 1,3 millones de TL en sí misma. Evaluar el precio de 2027 con el poder adquisitivo de 2026 sería engañoso. Lo importante es hacia dónde se dirige Togg estratégicamente: un segmento más pequeño, más accesible y, por lo tanto, capaz de alcanzar un mayor volumen de ventas.

Además, el T6X no llega solo. En mayo, Togg firmó un acuerdo con CAIT, una filial de CATL, para desarrollar una plataforma conjunta en el segmento B. Según la declaración de la empresa, en lugar de comprar una plataforma lista para usar, Togg también participará en el proceso de desarrollo en cuanto a requisitos del producto, experiencia del usuario y arquitectura digital. Se planea que tres modelos basados en esta infraestructura se introduzcan gradualmente en el mercado a partir de mediados de 2027. Por esta razón, leer el T6X solo como un "Togg barato" sería incompleto. La cuestión real es si Togg puede dejar de depender del éxito de ventas de un único modelo y transformarse en una empresa automotriz capaz de producir múltiples modelos a partir de la misma plataforma, distribuir sus costes y generar volumen. La primera respuesta concreta de la empresa a la pregunta que hicimos en marzo, "¿Puede Togg crear escala?", también aparece aquí.

Ahora el segundo jugador se prepara para el campo

En el lado de HABAŞ, el marco oficial es limitado por ahora, pero importante: la empresa compró la fábrica de automóviles de pasajeros de Honda Türkiye y está realizando preparativos para la producción de automóviles allí. Las inversiones en vehículos comerciales pesados y ligeros, así como en autobuses, también avanzan como parte de una ofensiva de producción más amplia en el sector automotriz.

En cuanto a la información más allá de esto, hay que ser un poco más cauteloso. En las noticias de las últimas semanas basadas en fuentes de la industria de suministros, se afirma que HABAŞ está trabajando en dos modelos, un sedán y un crossover; que se planean opciones de potencia híbrida, híbrida enchufable y de gasolina; y que Frank Stephenson, quien ha trabajado para marcas como BMW, Ferrari y McLaren, participa en el proceso de diseño. La expectativa de que los vehículos se muestren antes de fin de año también se basa en las mismas fuentes. HABAŞ aún no ha anunciado oficialmente el nombre del modelo, la fecha exacta de presentación, el precio o el calendario de ventas.

Aun así, el hecho de que HABAŞ se esté preparando para la producción de automóviles de pasajeros es importante por sí mismo. Porque Turquía se acerca a un período en el que dos marcas de automóviles nacionales, provenientes de diferentes modelos de capital y tecnología, pueden coexistir en el mercado. Y creo que el verdadero cambio comienza aquí.

Del "automóvil nacional" único a la era de las marcas nacionales

Cuando solo hay un automóvil nacional, el coche se convierte fácilmente en un símbolo. Su éxito no se mide solo por las cifras de ventas, sino por el significado que representa; su crítica a menudo va más allá de la crítica técnica o económica. Cuando llega la segunda marca, la ecuación cambia.

Ahora las preguntas se vuelven más concretas: ¿Cuál ofrece un mejor precio, cuál tiene mayor calidad, cuál crea más valor añadido nacional? ¿Cuál exporta más; cómo se configuran la red de servicio, el valor de reventa, la infraestructura de software y la capacidad de ingeniería? Lo más importante, ¿cuál puede desarrollar sus nuevos modelos más rápido y a menor coste? En otras palabras, la competencia puede sacar el concepto de "automóvil nacional" del ámbito simbólico al rendimiento industrial medible. En este punto, también es necesario repensar el concepto de nacionalidad.

Turquía ya es un país que produce automóviles desde hace décadas. Empresas globales como Ford Otosan, Renault, Toyota y Hyundai producen en grandes cantidades en Turquía y realizan una cantidad significativa de exportaciones. Por lo tanto, que el coche se produzca en Turquía y la existencia de una marca que pertenece a Turquía no son lo mismo.

Por otro lado, ser una marca nacional no significa que todas las piezas se produzcan en Turquía. La industria automotriz actual opera a través de redes de suministro globales, plataformas compartidas, empresas de software y asociaciones tecnológicas. La plataforma del segmento B que Togg está desarrollando con CAIT es un ejemplo actual de esto. Por esta razón, la "nacionalidad" ya no es un concepto tan simple como para explicarse contando el pasaporte de las piezas. El criterio real es dónde se sitúa Turquía en la cadena de valor y en qué eslabones de esta cadena desarrolla una competencia permanente.

¿Se está acumulando aquí el conocimiento de ingeniería? ¿Se está creando propiedad intelectual? ¿Se está desarrollando software? ¿Pueden los proveedores locales pasar a nuevas tecnologías? ¿Se está formando competencia en áreas de alto valor añadido como baterías, electrónica y sistemas de propulsión? ¿Puede la marca exportar? Esto determinará el significado económico del automóvil nacional.

La pregunta cambia desde Devrim hasta hoy

En 1961, con los automóviles Devrim, la pregunta era básicamente: ¿Puede Turquía desarrollar su propio automóvil?

Con Anadol, que entró en producción en serie en 1966, la pregunta dio un paso adelante: ¿Puede Turquía llevar una marca nacional a la producción en serie y mantenerla en el mercado? Las contribuciones extranjeras en el diseño y la base mecánica de Anadol trajeron consigo otra pregunta que todavía discutimos hoy: ¿Qué es exactamente lo que hace que un coche sea "nacional"?

Con Togg, la pregunta se planteó esta vez bajo las condiciones de la nueva era automotriz: ¿Puede Turquía llevar una nueva marca nacional a la producción en serie en medio de la transformación eléctrica? Hoy, con la expansión de la gama de productos de Togg, estamos en una nueva etapa: ¿Puede esta marca crear escala?

Si HABAŞ también entra en el mercado de automóviles de pasajeros, la pregunta cambiará una vez más: ¿Puede Turquía crear no una, sino más de una marca de automóviles nacional competitiva?

Creo que el verdadero punto de inflexión de la aventura del automóvil nacional está aquí. Porque a partir de ahora, el éxito no puede definirse solo por la construcción de la fábrica o la salida del coche de la línea de montaje. La variedad de productos, el coste, la calidad, la exportación, la propiedad de la tecnología, la contribución a la cadena de suministro y la capacidad de la marca para sobrevivir a lo largo de los años serán decisivos.

Devrim siguió siendo un éxito de ingeniería; no se convirtió en un programa automotriz que pasara a la producción en serie y ganara continuidad. Togg pasó a la producción en serie; ahora está en la prueba de escala y competencia global. HABAŞ, por su parte, todavía está al principio del camino. El debate sobre el automóvil nacional en Turquía quizás esté llegando por primera vez al lugar donde debería estar: de la historia de éxito de un coche, al debate sobre cómo medir el éxito de una industria automotriz. Porque la pregunta a partir de ahora ya no es "¿tenemos un coche nacional?". ¿Estarán estas marcas aquí dentro de diez años?