Importado en el mercado, e incluso nacional

El sector automotriz ha contribuido al desarrollo de muchos países como uno de los motores del crecimiento económico desde principios del siglo XX. Genera empleo, desarrolla tecnología, alimenta las cadenas de suministro y dirige el comercio exterior. En Turquía, ha desempeñado el mismo papel durante muchos años: es tanto uno de los pilares que mantienen a flote la industria como uno de los elementos más fuertes del comercio exterior. En sus fábricas de Bursa, Kocaeli, Sakarya y Aksaray, Renault, Tofaş, Hyundai, Toyota, Ford y Mercedes sacan cientos de miles de vehículos de la línea de montaje cada año. La mayor parte de esta producción se dirige a Europa y el sector presenta un superávit en el comercio exterior. Es decir, Turquía es fuerte en la fabricación de automóviles; especialmente en las exportaciones.

Sin embargo, la situación en el mercado interno ha dado un giro opuesto: la mayor parte de los automóviles vendidos en Turquía son ahora importados. Esto no significa que la fabricación se haya debilitado. El problema es la falta de coincidencia entre la fabricación nacional y la demanda interna. Mientras que el mercado interno demanda SUV, la fabricación nacional sigue centrada en el eje sedán-hatchback.

PRODUCIMOS, PERO ESTAMOS QUEDANDO REZAGADOS EN NUESTRO PROPIO MERCADO

Los datos de 2024 muestran claramente esta tensión. Según el informe de diciembre de 2024 de BMD Research, se vendieron un total de 1,24 millones de vehículos en Turquía; de ellos, solo el 29% fueron nacionales y el 71% importados. Los indicadores para 2025 muestran que esta tendencia no ha cambiado y que la tasa de importación se mantiene por encima del 70%. Es decir, el mercado interno está creciendo, pero la fabricación nacional no forma parte de este crecimiento.

Para entender esta tendencia, es necesario observar la dirección de la fabricación. Por ejemplo, Ford Otosan mantuvo su liderazgo en exportaciones en 2024 con la venta de aproximadamente 661 mil vehículos y piezas, obteniendo alrededor del 77% de sus ingresos del mercado exterior. Por su parte, la mayor parte de los vehículos producidos en la fábrica de Renault en Bursa se dirigen a Europa. En resumen, Turquía es un proveedor que satisface la demanda global en el lado de la fabricación; mientras que en el mercado interno, ocupa la posición de demandante.

Es por esto que la pregunta se desplaza hacia: ¿por qué el mercado interno se está volcando hacia lo importado?

1) Cambio de segmento: De sedán a SUV

En la década de 2010, la columna vertebral del mercado interno eran los sedanes de los segmentos B y C: Fiat Egea, Renault Megane, Toyota Corolla... La ola global de SUV que comenzó después de 2016 también llegó a Turquía; las opciones híbridas de los SUV aumentaron y, a partir de 2023, uno de cada dos vehículos vendidos fue un SUV.

Esta transformación no es solo una historia de tecnología automotriz, sino también de comportamiento del consumidor. La posición de conducción elevada y la percepción de seguridad, el amplio volumen de maletero adecuado para el uso familiar en la ciudad, la sensación de poder lidiar con carreteras irregulares y la promesa de bajo consumo de los sistemas híbridos han orientado al consumidor hacia los SUV. Sin embargo, la industria auxiliar y los fabricantes de equipos originales (OEM) no estaban preparados para esta transformación. Las producciones de Renault, Tofaş y Hyundai se mantuvieron mayoritariamente centradas en sedanes y hatchbacks. Modelos SUV como Tiguan, Corolla Cross, Captur, Tucson, Qashqai y 3008 llegaron como importaciones. De esta manera, la cuota de importación aumentó estructuralmente.

2) Régimen comercial y ventaja de precio relativo

Turquía está en una Unión Aduanera con la UE, lo que significa que no se aplican aranceles aduaneros a los vehículos de origen comunitario. Los acuerdos de libre comercio (TLC) firmados con países como Corea del Sur producen un efecto similar. Así, los modelos SUV importados entran al mercado turco sin barreras arancelarias.

Además de esto, hay otro factor que determina la dinámica de precios. No hubo un aumento significativo en el tipo de cambio durante el periodo 2024-2025. Esta situación, en lugar de disparar los precios de los vehículos importados después de impuestos, los acercó a los precios de la fabricación nacional. La economía de escala, las sólidas redes logísticas y la variedad de modelos de la fabricación con sede en Europa también reforzaron esta ventaja. Con el mismo presupuesto, los modelos importados que ofrecen componentes como una posición de conducción más alta, un interior más espacioso, motor híbrido y un paquete de seguridad superior, se posicionaron de manera ventajosa gracias a su relación precio/características.

3) Base imponible del SCT (Impuesto Especial al Consumo) y cilindrada del motor

En Turquía, hay tres variables fundamentales que determinan el precio de un automóvil: la cilindrada del motor, la tecnología de emisiones y la base imponible del SCT.

Los motores de gasolina turbo de pequeña cilindrada e híbridos desarrollados en Europa pueden mantener un precio bajo después de impuestos en Turquía porque están optimizados para ajustarse a los tramos de la base imponible. Dado que la penetración de los híbridos en los sedanes nacionales es baja, la ventaja de la base imponible es limitada; por lo tanto, a nivel de elección de modelo, el consumidor se orienta hacia los SUV híbridos importados. El sistema de SCT no incentiva conscientemente la importación, pero, como resultado, hace que los SUV híbridos sean ventajosos.

Hasta aquí, el panorama es claro: el giro del mercado interno hacia la importación no tiene que ver con la capacidad de fabricación, sino con la falta de coincidencia de segmentos y la arquitectura de precios.

Esta divergencia tiene otra consecuencia a largo plazo: la industria auxiliar automotriz, en la que Turquía es fuerte, no trabaja sincronizada con el mercado interno, sino con la cadena de suministro europea. Esto limita la capacidad del mercado interno para reflejar la transformación híbrida y eléctrica en la industria auxiliar. El modelo que se importa hoy significa una pérdida de aprendizaje mañana.

DIVERGENCIA ENTRE MERCADO INTERNO Y EXTERNO Y ESTRATEGIA INDUSTRIAL

Por eso, el problema no es el nacionalismo, sino la estrategia industrial. Si Turquía no puede satisfacer el segmento SUV y la opción de motor híbrido en el mercado interno con fabricación nacional, mientras el mercado interno crece, el valor añadido de este crecimiento también se irá al exterior.

Además, este panorama se vuelve mucho más crítico cuando se combina con la arquitectura de demanda del mercado exterior. Desde la perspectiva del mercado exterior: la demanda de sedanes y hatchbacks también se ha estado reduciendo en Europa durante mucho tiempo; la demanda se ha desplazado hacia el eje de los SUV y crossover, y parece ser permanente. Si esta situación continúa, Turquía podría quedar en una posición en la que solo exporte vehículos comerciales en un futuro previsible y pierda su mercado de turismos. Por lo tanto, la cuestión ya no es "¿qué producto debemos producir?", sino que se convierte en la pregunta: "¿podemos alinear la demanda externa con la demanda interna?"

Lo que sigue depende de tres pasos técnicos pero sencillos: establecer la capacidad de fabricación nacional en el segmento SUV y en los híbridos, alinear la base imponible del SCT con la estrategia industrial e integrar el mercado interno con la cadena de suministro. El problema aquí no es solo producir, sino poder establecer una estructura en la que el mercado interno y la política industrial se alimenten mutuamente.

Estamos justo en medio de la transformación automotriz global. Turquía es fuerte en la fabricación y ambiciosa en las exportaciones. A pesar de esto, el hecho de que el mercado interno se vuelque hacia la importación muestra que la conversión de la fuerza de fabricación en una estrategia industrial se encuentra en un umbral crítico. Que el vehículo que sale hoy de la línea de montaje no se encuentre con el mercado interno no es solo una paradoja, sino el eslabón perdido de la estrategia industrial. ¿Quiere Turquía ser un productor o un consumidor global? La decisión se tomará aquí.