Informe preliminar sobre el accidente marítimo en Silivri: Ambas embarcaciones presentan deficiencias en la navegación

Ha salido a la luz el informe de evaluación preliminar de los peritos preparado en el marco de la investigación sobre la colisión de los buques mercantes de bandera turca “Alsu” y “Tuğberk İmamoğlu” frente a las costas de Silivri. El informe concluye que el accidente se produjo como resultado de “deficiencias en el puente de mando por ambas partes”, pérdida de conciencia situacional y maniobras contrarias a los acuerdos establecidos por radio.

La investigación, llevada a cabo por la Fiscalía General de Silivri, continúa en relación con el accidente ocurrido el 2 de septiembre alrededor de las 03:13 horas en el carril de separación de tráfico del mar de Mármara. En la colisión, que tuvo lugar a unas 18 millas náuticas al sur de Silivri, el buque “Tuğberk İmamoğlu”, que transportaba rollos de chapa metálica y barras de refuerzo de Kocaeli a Aliağa, sufrió daños por el costado de babor y se hundió en poco tiempo. Aún no se ha podido localizar a los 10 tripulantes del barco.

El comité de peritos examinó los datos limitados de reproducción del ECDIS obtenidos del buque “Alsu”, los registros del diario de navegación, las declaraciones de los marinos y los informes proporcionados por los elementos del Mando de la Guardia Costera y la Dirección General de Seguridad Costera. En el informe preliminar se señala que la visibilidad en el momento del incidente era de aproximadamente 6 millas náuticas y que no se detectó ningún factor natural externo que causara el accidente, ya que no había niebla, bruma, chubascos ni corrientes intensas que limitaran las maniobras.

PRINCIPALES CONCLUSIONES DEL INFORME

Según el informe, se detectaron graves infracciones en la organización de la seguridad de la navegación en el puente de mando del “Alsu”. Se indicó que en el momento del accidente solo se encontraba en el puente el segundo oficial Murat Evciman, quien se había incorporado al buque un día antes del accidente, siendo este su primer turno de guardia en dicho barco. La ausencia de un vigía, un aprendiz o un timonel en el puente de mando también se consideró un factor que redujo la conciencia situacional.

El informe señala que el capitán Ahmet Erarslan no estaba en el puente de mando durante el accidente, sino que dormía en su camarote, y que subió al puente entre 7 y 10 minutos después de la colisión. Se evaluó que no se cumplieron los estándares de guardia previstos en el Manual de Navegación Segura del propio “Alsu”, lo que constituye un fallo operativo y sistémico.

En cuanto al “Tuğberk İmamoğlu”, se indicó que su dispositivo AIS podría haber estado apagado, averiado o funcionando de manera insuficiente debido a una intervención externa. El informe afirma que, por este motivo, el buque navegaba como un “barco fantasma” para las demás embarcaciones y las estaciones de control de tráfico en la zona, y que el “Alsu” solo pudo detectar su eco de radar a una distancia de 1,8 millas náuticas.

En la investigación preliminar, se informó que el oficial de guardia del “Alsu” declaró haber establecido contacto por radio con el otro buque a través del canal VHF 16 y haber recibido una solicitud de la otra parte para “evitar por babor”. Sin embargo, según el informe, el “Tuğberk İmamoğlu” viró a estribor en las últimas 0,5 millas, contraviniendo dicho acuerdo. Esta maniobra fue considerada el fallo operativo que inició físicamente la colisión.

El informe pericial también indica que la falta de maniobras de reducción de velocidad, como una parada de máquinas temprana o una marcha atrás completa por parte del “Alsu”, pudo haber aumentado la violencia del impacto. Se registró que, tras la colisión, el “Alsu” no sufrió daños mayores que impidieran la navegación o provocaran la entrada de agua, más allá de ligeros rasguños en el costado de estribor.

En las labores de búsqueda y rescate, se informó que se encontraron vacíos en el mar los botes salvavidas y la balsa salvavidas de caída libre pertenecientes al “Tuğberk İmamoğlu”. Se subrayó que aún no se ha determinado con precisión por qué el buque se hundió tan rápidamente tras la colisión, y que es necesario examinar documentos adicionales como el desplazamiento de la carga, la debilidad en la estiba, el plan de carga, los cálculos de estabilidad y las grabaciones de las cámaras.

El informe concluye que, para esclarecer la verdad material sin dejar lugar a dudas, es una necesidad técnica incorporar al expediente las grabaciones de voz de la radio VHF, las grabaciones ampliadas del radar VTS y de las pantallas, los documentos de carga del “Tuğberk İmamoğlu” y las grabaciones de las cámaras exteriores del “Alsu”.

Fuente de la noticia: 12punto