Cabotaje y la Patria Azul

La columna vertebral de la Patria Azul es el cabotaje.

La Ley de Cabotaje, cuyo centenario de entrada en vigor celebramos, es la respuesta de soberanía más contundente que la República dio contra las capitulaciones que carcomían al Imperio Otomano desde dentro. Es el inicio del impulso de la navalización turca, la base jurídica y estratégica de una navegación independiente. Turquía, que obtuvo su independencia política y económica con el Tratado de Lausana, estableció efectivamente su soberanía en los mares con la Ley de Cabotaje, recuperando el derecho a tener voz y voto en sus costas y aguas interiores. Por esta razón, el cabotaje no es solo una regulación de transporte, sino la declaración de independencia de la República en los mares.

LIBERACIÓN DEL FLAGELO DE LAS CAPITULACIONES

Una de las principales razones del atraso del Imperio Otomano en el ámbito marítimo fueron las capitulaciones otorgadas a los extranjeros. Un área amplia que se extendía desde los puertos hasta la flota mercante, desde los astilleros hasta el comercio marítimo, desde las agencias navieras hasta los seguros, e incluso hasta el derecho mercantil marítimo, quedó bajo el control de extranjeros y minorías con el paso del tiempo. El sector marítimo es un área que requiere gran capital, tecnología y apoyo estatal. Cuando el Estado se retiró de estas áreas, los extranjeros llenaron el vacío. Como resultado, el Imperio Otomano perdió no solo el comercio marítimo, sino también la cultura marítima. Un Estado que pierde su soberanía en los mares está condenado a perder también, en gran medida, su independencia económica.

El Tratado de Lausana abolió las capitulaciones y estableció la independencia política y económica de Turquía. La Ley de Cabotaje, por su parte, hizo realidad esta independencia en los mares; al asignar el transporte de carga y pasajeros, así como otras actividades comerciales marítimas en las costas turcas, a la bandera turca y a los ciudadanos turcos, trasladó la soberanía nacional a los mares. La postura intransigente de Mustafa Kemal Atatürk respecto a las capitulaciones en Lausana es la prueba más clara de que la navegación era vista como una parte inseparable de la independencia económica. En este sentido, la Ley de Cabotaje es una de las mayores victorias de la Guerra de Independencia en el frente de la navegación y la economía marítima.

LA NACIONALIZACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

En los primeros años de la República, el Estado sabía que el régimen de cabotaje no podía protegerse solo con la promulgación de leyes. Por ello, se dio gran importancia a los puertos, a la Administración de Navegación (Seyr-i Sefain İdaresi), a la flota mercante nacional y al transporte marítimo. A pesar de las limitadas posibilidades, los marinos turcos que se hicieron a la mar con barcos viejos libraron prácticamente una segunda Guerra de Independencia en el mar para mantener vivo el derecho de cabotaje. Muchos barcos se hundieron en las duras condiciones del Mar Negro, numerosos marinos murieron como mártires; pero Turquía no dio un paso atrás para no volver a necesitar barcos extranjeros en sus propios mares.

Atatürk no veía la navegación solo como una cuestión de transporte, sino como un ideal de civilización, desarrollo e independencia. Sus palabras en el discurso de apertura de la Gran Asamblea Nacional de Turquía el 1 de noviembre de 1937, "Debemos considerar la navegación como el gran ideal nacional de los turcos y debemos lograrlo en poco tiempo", son la expresión más fuerte de esta visión. Sin embargo, en los períodos siguientes, esta visión no pudo mantenerse. La navegación no pudo convertirse en una política de Estado integral. El Estado no pudo navalizarse y, al no poder hacerlo, el pueblo tampoco pudo. Sin embargo, la historia demuestra que ninguna nación se vuelve marinera por sí misma; quien hace marinero al pueblo, quien lo incentiva en esta dirección y quien invierte es el Estado.

NAVALIZAR AL PUEBLO

La navalización no es solo ampliar la flota mercante o construir nuevos puertos. La navalización es acercar a la nación al mar. Esta es una de nuestras mayores carencias en el segundo siglo de la República. Hace aproximadamente ciento treinta años, en el Estambul de 1895, había 35 mil botes para una población de 900 mil habitantes; en otras palabras, había un bote por cada 25 personas. Hoy, mientras que en una Turquía de aproximadamente 86 millones de habitantes hay un automóvil por cada siete personas, hay una embarcación de recreo por aproximadamente cada seiscientos habitantes. Gran parte de nuestras costas se han hormigonado, los muelles públicos gratuitos y las pequeñas áreas de amarre han desaparecido, y los puertos deportivos han alcanzado niveles de precios inalcanzables para el ciudadano de clase media. El amor por el mar comienza en la infancia. De una sociedad que no puede acceder al mar, que no puede aprender a nadar, que no puede poseer su propio bote, que no puede conocer la vela y el remo, no surge una nación marinera. La Patria Azul se fortalece no solo con buques de guerra, sino gracias al vínculo orgánico que millones de ciudadanos establecen con el mar. La navegación comienza en la infancia. Por ello, nuestro sistema educativo debe ser rediseñado desde la escuela primaria sobre la base del amor al mar. Todo niño turco debe aprender a nadar, conocer el mar y familiarizarse con los deportes de vela y remo. Las escuelas de navegación, por su parte, no deben formar jóvenes solo por puntajes de exámenes, sino a aquellos que realmente aman la navegación y han elegido esta profesión como estilo de vida. Por lo tanto, la navegación de recreo no debe ser un pasatiempo, sino un elemento indispensable de la gran estrategia de navalización que se extiende desde la seguridad nacional hasta la cultura marítima, desde la economía azul hasta la industria marítima.

EL CABOTAJE EROSIONADO EN SU 100.º ANIVERSARIO

Hoy en día, el espíritu protector de la Ley de Cabotaje se está erosionando con diversas prácticas. La privatización de los puertos, el creciente control financiero extranjero en puertos estratégicos, la eliminación de los servicios de remolque del monopolio estatal, el empleo de personal extranjero en el marco del TUGS (Registro Internacional de Buques Turcos), así como el uso de personal extranjero en las flotas de petróleo, perforación, investigación sísmica y FSRU, se encuentran entre los desarrollos que debilitan el régimen de cabotaje. Aunque la ley sigue vigente, las excepciones y preferencias económicas que surgen en la práctica erosionan gradualmente el carácter nacional del cabotaje.

Además, esta situación no es exclusiva de Turquía. Incluso los Estados Unidos, presentados como la economía más liberal del mundo, protegen su derecho de cabotaje de la manera más estricta con la Ley Jones de 1920. Es obligatorio que los barcos que transporten carga entre puertos estadounidenses tengan bandera estadounidense, sean de fabricación estadounidense y cuenten con tripulación estadounidense. Mientras un Estado que sigue siendo la potencia marítima del mundo protege su propio cabotaje con tal rigor, la reducción de la sensibilidad de Turquía en esta área debe ser evaluada cuidadosamente desde una perspectiva estratégica.

EL PROBLEMA DE LA INVERSIÓN EN EL MAR

El cabotaje y la Economía Azul son dos conceptos inseparables. Ambos se protegen no con discursos, sino con políticas estatales a largo plazo, inversiones y planificación. De hecho, mientras que en el período 2002-2025 se invirtieron aproximadamente 300 mil millones de dólares en el sector de transporte y comunicaciones, cerca del 60% se destinó a carreteras, el 22% a ferrocarriles, el 8% a aerolíneas; la participación de la navegación se quedó en solo el 1%. Un país peninsular rodeado no por tres, sino por cinco mares contando el Mármara, ha destinado solo el uno por ciento de sus inversiones en transporte al mar. Este panorama no es compatible con la pretensión de ser un Estado marinero.

NO HAY MAR EN EL TRANSPORTE INTERNO

Hoy en día, aproximadamente el 89% del transporte de carga nacional, es decir, de la carga de cabotaje, y el 91% del transporte de pasajeros se realiza por carretera. La participación de la vía marítima en el transporte de carga interna es solo del 4%, y en el transporte de pasajeros es de aproximadamente el 2%. Sin embargo, las ciudades del mismo país poseen ventajas geográficas para conectarse entre sí por mar a lo largo de miles de kilómetros de costa. Este panorama muestra que Turquía no está aprovechando suficientemente su potencial de transporte marítimo.

NO HAY BANDERA TURCA EN EL TRANSPORTE EXTERNO

Por el contrario, aunque aproximadamente el 90% de nuestras cargas de comercio exterior se transportan por vía marítima, solo alrededor del 8% de estas cargas son transportadas por barcos con bandera turca. Aunque la flota mercante turca ha superado la capacidad de 50 millones de DWT, aproximadamente el 95% de los barcos llevan banderas de conveniencia extranjeras. Como resultado, mientras nuestro comercio marítimo crece, una parte importante de los ingresos por fletes derivados de esto va a las economías de países extranjeros. Un país que no puede incorporar a su propia economía el valor añadido proporcionado por el transporte marítimo también tendrá una economía azul incompleta. Por otro lado, los 186 puertos totales de Turquía han mostrado un desarrollo significativo en los últimos veinte años. La cantidad de carga en tránsito, que era de aproximadamente 6 millones de toneladas en 2002, alcanzó los 69,1 millones de toneladas en 2024, y las cargas en tránsito constituyeron el 13% de los 531,7 millones de toneladas de carga manipuladas en nuestros puertos. El transporte Ro-Ro también ha aumentado significativamente. Estos son logros que no deben subestimarse. Sin embargo, ampliar los puertos no significa por sí solo ser un Estado marinero. Si no podemos transportar estas cargas con nuestra propia flota mercante, no podemos ganar el valor añadido derivado del comercio marítimo para nuestra economía nacional y no podemos utilizar eficazmente el transporte marítimo en el transporte interno, la pata económica de la Patria Azul queda incompleta.

Estos cuadros no son un error de planificación, sino uno de los indicadores más concretos de la ceguera marítima que Turquía ha mantenido durante décadas. La navegación es un área de poder estratégico que abarca conjuntamente el transporte, la energía, la industria, el comercio exterior, la pesca, la gestión portuaria, la construcción naval, el turismo marítimo y la defensa nacional. Estas áreas no pueden pensarse de forma independiente entre sí. El poder de la Armada y el tamaño de la flota mercante, la capacidad de los puertos y el poder de producción de los astilleros, el derecho marítimo y la economía azul son partes del mismo todo estratégico. Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı T.A.Ş., uno de los mayores símbolos de la República en el campo de la navegación, debería ocupar su lugar en los océanos y mares como Turkish Airlines, que se ha convertido en una marca mundial. Esta institución debería ser la locomotora de la pata económica de la Patria Azul, el honor y el prestigio de la nación turca en los mares. Debería volver a ondear con orgullo la bandera turca en todos los mares del mundo.

Turquía debe convertir en un objetivo nacional el transporte de sus cargas de importación y exportación en la mayor proporción posible con barcos de bandera turca. El camino para esto no es castigar al armador, sino hacer que la bandera turca vuelva a ser atractiva. Hoy en día, muchos armadores turcos se dirigen a banderas de conveniencia extranjeras por razones fiscales y de costos. En lugar de hacer cálculos fiscales a corto plazo, el Estado debe implementar políticas que aseguren que los miles de millones de dólares en ingresos por fletes pagados a países extranjeros cada año permanezcan en Turquía. A todo armador que quiera llevar con honor la bandera turca en la popa se le deben proporcionar al menos las facilidades financieras y administrativas que Grecia ofrece a sus propios armadores. La verdadera ganancia no es obtener unos pocos puntos más de impuestos, sino dejar los ingresos por fletes en la economía turca.

TURQUÍA TIENE 750 AVIONES DE PASAJEROS PERO NI UN SOLO BARCO DE PASAJEROS

La participación del transporte aéreo en el transporte nacional de pasajeros fue del 7,2% en 2024. En este sector costoso, del que dependemos totalmente del exterior en todos sus aspectos, se han invertido 25 mil millones de dólares en los últimos 24 años. El número de aeropuertos aumentó de 26 a 58 (solo 7 de ellos obtuvieron ganancias), la capacidad de pasajeros de las terminales de 55 millones a 347 millones, y los puntos de vuelo internacionales de 60 a 355. El número de aviones de fuselaje ancho, cuya adquisición depende totalmente del exterior, como Boeing (EE. UU.) y Airbus (Francia), también aumentó de 150 a 750 unidades.

Turkish Airlines, cuyos anuncios de millones de dólares pagados con nuestros impuestos vemos todos los días en la televisión y en las revistas y periódicos más selectos del mundo, continuó encargando aviones de pasajeros con proyectos de miles de millones de dólares de ambos países mediante créditos estatales para empresas. Turquía, que depende totalmente del exterior para el combustible e importa 24 millones de toneladas de productos petrolíferos al año, desarrolló su flota de aviación endeudándose. Nuestro país, que hace 50 años invirtió de manera desequilibrada e inconsciente en carreteras, en el siglo XXI invirtió en aviación mucho más allá de las necesidades de su pueblo. En el mar, ni el Estado ni el sector privado tienen barcos de pasajeros. Tenemos capacidad de astilleros. Estamos en la liga más alta del mundo en muebles, pero una mano invisible no permite que Turquía construya barcos de pasajeros. El transporte marítimo no debe verse solo como transporte de carga. Gracias a las empresas nacionales de transporte marítimo que se establecerán en asociación entre el Estado y el sector privado, las ciudades deben volver a conectarse entre sí por vía marítima en el Mármara, el Mar Negro, el Egeo y el Mediterráneo. Hoy, el Estado no puede llevar a su ciudadano a ninguno de sus puertos desde Hopa hasta İskenderun con un barco de pasajeros. El transporte marítimo de pasajeros entre ciudades, regiones y mares, que se integrará con el ferrocarril, reducirá la carga del tráfico y fortalecerá el derecho del ciudadano a un transporte seguro, económico y contemporáneo.

CONCLUSIÓN

En el centenario de la entrada en vigor de la Ley de Cabotaje, vemos mucho mejor que la soberanía en los mares no es solo un derecho defendido en tiempos de guerra, sino una voluntad que debe declararse de nuevo todos los días en tiempos de paz, no con discursos, sino con acciones. La Patria Azul solo se vuelve permanente con barcos mercantes de bandera turca, puertos fuertes, astilleros a escala mundial, pesca desarrollada, transporte marítimo, ciencias del mar, deportes náuticos y una nación que ha convertido la cultura marítima en un estilo de vida. El verdadero apoyo de una Armada fuerte es precisamente esta nación marinera.

En el segundo siglo de la República, la tarea que tenemos ante nosotros es elevar la navegación al nivel del gran ideal nacional, como señaló el Inmortal Comandante en Jefe Mustafa Kemal Atatürk. Turquía posee todas las posibilidades para convertirse en un verdadero Estado marinero con su geografía rodeada por la Patria Azul, su posición geopolítica, su población joven y su capacidad de producción. Lo que se necesita no es solo más barcos, puertos más grandes o nuevas inversiones, sino una voluntad fuerte que convierta la navalización en una estrategia de desarrollo nacional que abarque todas las instituciones del Estado, desde la educación hasta la industria, desde el comercio hasta la cultura.

Porque el cabotaje no es solo una regulación de transporte, sino el nombre de la independencia económica, la soberanía nacional y el derecho a la autodeterminación en los mares. La Patria Azul tampoco es solo un valor geopolítico que debe defenderse, sino un gran legado nacional que debe producirse, enriquecerse y dejarse más fuerte a las generaciones futuras. Al entrar en el segundo siglo de la Ley de Cabotaje, nuestro mayor deseo es que Turquía recupere su identidad como un verdadero Estado marinero que crece con los mares, se fortalece de los mares y tiene voz y voto en los mares a escala mundial. Si el Estado se navaliza, el pueblo también se navalizará.

Con esta fe y determinación, celebro con orgullo el centenario de la entrada en vigor de la Ley de Cabotaje, el manifiesto de independencia de nuestra República en los mares, y conmemoro con respeto, misericordia y gratitud a todos los marinos que han contribuido a la navegación turca, especialmente a Mustafa Kemal Atatürk y sus compañeros de armas, quienes legaron esta gran obra a la nación turca. Por muchos siglos más en la Patria Azul y más allá...