El factor griego en la logística de guerra naval de EE. UU.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las necesidades logísticas globales de EE. UU. dieron lugar a la mayor movilización de transporte marítimo de la historia. En los años avanzados de la guerra, EE. UU. creó una flota gigantesca en un tiempo récord con los legendarios buques de carga de las clases Liberty y Victory, y los petroleros de clase T2. La capacidad total de construcción naval de EE. UU. alcanzó su punto máximo en 1943, año en el que se entregaron más de 2.700 buques militares y comerciales de todas las clases. Esta cifra representa la mayor flota de barcos producida en un solo año en la historia marítima mundial.

RÉCORD DE TIEMPO EN LA HISTORIA MUNDIAL

El alcance de la construcción naval estadounidense durante la guerra se comprende mejor al evaluar los tiempos de construcción y el tonelaje de los buques Liberty, Victory y los petroleros T2. Los barcos Liberty, con una capacidad de 10.000 DWT, se construían en un promedio de 30 a 45 días, desafiando los límites de velocidad con un barco completado en un tiempo récord de 4 días y 15 horas. Los barcos Victory, con una capacidad de 15.200 DWT y sistemas de maquinaria y calderas más avanzados, se construían generalmente en 60 a 70 días, aunque en algunos astilleros el tiempo se reducía a 55 días. Los grandes petroleros de clase T2, con una capacidad de 16.500 DWT, se completaban en un promedio de 70 a 90 días, cifra que podía bajar a 55 días en periodos de producción intensiva. Estos tres tipos de barcos, gracias a la creación de una gran capacidad de transporte en poco tiempo, formaron la base logística de la victoria al garantizar el flujo ininterrumpido de carga, combustible y suministros que los Aliados necesitaban durante la guerra. Se calcula que solo en 1943, los astilleros estadounidenses completaban un promedio de 8 a 10 barcos por día. Esta velocidad de producción extrema fue el factor principal que determinó el curso de la guerra a través de la superioridad logística. En conclusión, los barcos Liberty para carga y suministros, los Victory para envíos sensibles y de alta prioridad, y los petroleros T2 para el combustible de la guerra, construidos a una velocidad récord, constituyeron la infraestructura de la victoria aliada.

EL FRENTE MÁS DIFÍCIL: EL PACÍFICO

El frente del Pacífico recibió la mayor parte de la movilización logística. Este frente requirió el esfuerzo logístico naval más extenso geográficamente de la historia. Todo lo que EE. UU. necesitaba para luchar en el Pacífico fue transportado por mar. Dado que en el Pacífico no existía una infraestructura similar a los sistemas ferroviarios o de transporte terrestre dentro de un continente, todo se movió por mar. Esto convirtió al Frente del Pacífico en el área más costosa y compleja de la guerra desde el punto de vista logístico. Según cálculos de diversas fuentes, la carga total transportada al Pacífico alcanzó aproximadamente 46 millones de toneladas en más de 50.000 viajes marítimos entre 1941 y 1945. La inmensa mayoría de esta carga fue transportada por la US Navy Service Force (ServPac), la institución logística de la Marina de los EE. UU., y el Army Transport Service (ATS), la organización de transporte del Ejército de los EE. UU. A medida que la flota crecía en las etapas avanzadas de la guerra, especialmente después de 1943, EE. UU. integró cientos de buques mercantes civiles en el sistema de transporte militar, poniéndolos al servicio de la marina.

FLOTAS DE APOYO EXTERNO

Aunque EE. UU. comenzó a construir una flota gigante especialmente en los primeros años de la guerra, es decir, en 1942 y principios de 1943, uno de los elementos más críticos que permitió a las fuerzas estadounidenses mantenerse en pie fueron las flotas mercantes de los países aliados y neutrales. En este contexto, las flotas de Grecia, Noruega, los Países Bajos, Canadá, Dinamarca y la Mancomunidad Británica se convirtieron en los socios logísticos más cercanos de EE. UU. tanto en las líneas de suministro del Atlántico como del Pacífico. La historia de la cooperación entre las flotas mercantes de EE. UU. y Grecia también se remonta a este periodo.

PÉRDIDAS DE BARCOS GRIEGOS

La mayor parte de la flota griega operó bajo contrato durante la guerra para servir a las marinas estadounidense y británica tanto en los teatros de operaciones del Atlántico como del Pacífico. Los barcos con bandera griega desempeñaron un papel importante en el transporte de municiones, combustible, provisiones, materiales de construcción y ayuda militar enviada bajo el programa Lend-Lease (Préstamo y Arriendo). La flota griega, que tenía una capacidad de aproximadamente 4,8 a 5 millones de DWT en 1939, era uno de los tres principales actores en el transporte marítimo mundial de carga tramp (no regular). Sin embargo, con el inicio de la guerra, los barcos que entraron al servicio de EE. UU. mediante contratos sufrieron graves pérdidas en muy poco tiempo debido a los convoyes del Atlántico, la ruta de Múrmansk, los ataques aéreos germano-italianos en el Mediterráneo, los ataques de submarinos alemanes (U-boat) y la amenaza de las minas. Durante la guerra se perdieron aproximadamente 2.200 buques mercantes griegos. El tonelaje total de estas pérdidas fue de alrededor de 3,5 millones de DWT. El 80% de la flota mercante griega se había hundido. Aproximadamente 2.500 griegos y 20.000 marineros filipinos, indios, británicos, noruegos, egipcios y caribeños que trabajaban en estos barcos murieron ahogados. Estas cifras muestran que la flota mercante griega sufrió una de las pérdidas más graves de la guerra en términos proporcionales y fue casi totalmente destruida. En una evaluación general, aunque fue menor que las contribuciones de transporte proporcionadas a EE. UU. por las flotas mercantes de los estados anglosajones y las de Noruega, Dinamarca y los Países Bajos, es importante que casi la totalidad de la flota mercante griega se perdiera. La transferencia de barcos Liberty a los armadores griegos por parte de EE. UU. en el periodo de posguerra con condiciones de crédito favorables debe considerarse como un reconocimiento de estas graves pérdidas y un apoyo estratégico para la reconstrucción de la marina mercante griega.

LA LOGÍSTICA DE GUERRA NAVAL ESTADOUNIDENSE EN LA ACTUALIDAD

La Marina de los EE. UU. había pasado de 282 a 1.378 barcos en un año durante la Primera Guerra Mundial, y alcanzó una fuerza de 6.000 barcos en la Segunda Guerra Mundial. En la Segunda Guerra Mundial, cerca de 5.000 de los 6.000 barcos eran buques auxiliares. Más de la mitad de ellos estaban destinados a la logística de guerra. Hoy, la marina estadounidense cuenta con 293 buques de combate. En esta situación, no es posible que lleve a cabo ni siquiera una guerra en dos frentes. Más importante aún, hoy en día EE. UU., dejemos de lado el Pacífico, ni siquiera está en condiciones de establecer un "puente marítimo" (sea lift) con sus propios medios en el frente del Atlántico. Sin embargo, desde 1945 hasta principios del siglo XXI, la marina estadounidense había ganado la Guerra Fría no solo con su tecnología superior, sino con sus capacidades logísticas; los petroleros, los buques de carga pesada, los Ro-Ro y decenas de miles de marineros habían sido la fuerza de despliegue del poder militar estadounidense. Pero hoy vemos que este sistema está al borde del colapso. La flota mercante de EE. UU. está en su nivel más bajo de la historia. Mientras que en 1950 había más de 1.000 buques mercantes de gran tonelaje con bandera estadounidense, hoy la cifra ha caído por debajo de 80. Una de las razones fundamentales de esto es que la Ley Jones (Ley de Cabotaje) se ha convertido en una situación que impide la renovación. La ley de 1920, al obligar a que el transporte costero se realice solo con barcos construidos en EE. UU., con bandera estadounidense y tripulación ciudadana estadounidense, eliminó la competencia, desconectó a los astilleros de la competencia global y convirtió a la bandera estadounidense en uno de los regímenes operativos más caros del mundo. Como resultado, los armadores huyeron de la bandera estadounidense y se dirigieron a las banderas de Liberia, las Islas Marshall y Panamá. Es decir, EE. UU. ha atrofiado sus propias venas logísticas globales debido a su propia legislación. Por otro lado, la mayoría de los 130 barcos de la flota del Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC), cuya misión principal es la logística de guerra, están envejecidos. La Flota de Reserva Lista (RRF), con 46 barcos, se ha vuelto inoperable. La tasa de operatividad de ambas flotas es baja, el grupo de tripulantes se ha reducido y la escasez de marineros capacitados se ha vuelto crónica. Estas flotas, en conjunto, pueden transportar hoy de una sola vez 2 o 3 brigadas pesadas, 100.000 vehículos, 120.000 TEU, 450.000 toneladas de combustible y 250.000 toneladas de municiones/carga seca. Si se considera que la necesidad en el Pacífico sería de alrededor de 15 millones de toneladas al año, se comprende la gravedad de la situación. De los 293 barcos de EE. UU., solo unos 200 están en todos los océanos del mundo, ¿cuántos podrá destinar contra China, que tiene 355 barcos en el Pacífico? Por otro lado, mientras China tiene 5.500 barcos estatales para formar convoyes militares, esta cifra es de 176 para EE. UU.

LA DIFICULTAD DE LA OPERACIÓN EN EL PACÍFICO

El hecho de que las distancias en el Océano Pacífico sean de cuatro a seis veces más largas en comparación con los tránsitos del Atlántico coloca al poder militar estadounidense en una posición de desventaja logística frente a China. En esta área, a diferencia de Europa, el Báltico y el Mediterráneo, los países están muy lejos unos de otros. Hay grandes travesías marítimas de miles de millas entre ellos. Especialmente, la capacidad para proporcionar el flujo de carga diario de 200.000 a 300.000 toneladas requerido por una guerra de alta intensidad casi ha desaparecido. Los aliados más cercanos de EE. UU., Japón, Corea del Sur y Australia, necesitan una gran cantidad de diésel y combustible para aviones para sus aviones, helicópteros y buques de guerra. La única fuente de esto es EE. UU. Es un resultado inevitable que en una guerra tan importante, el Estrecho de Ormuz también se cierre y que Irán se posicione contra EE. UU., por lo que, incluso si Arabia Saudita se posicionara junto a EE. UU., la transferencia de combustible por mar desde el Golfo a Asia se volvería casi imposible debido al cierre del Estrecho de Ormuz. En este caso, es evidente que la línea de transporte de petróleo más segura será entre la costa oeste de EE. UU. y sus aliados. Para garantizar este transporte, se necesita una flota de petroleros muy densa. Por otro lado, para los pesos, armas, municiones y otros suministros que se trasladarán al Frente del Pacífico, también se necesitarán muchos buques de carga general y portacontenedores.

¿A QUIÉN RECURRIRÁ EE. UU.?

Hoy en día, tres países forman la columna vertebral del comercio marítimo mundial: Grecia, China y Japón. Según los datos de la UNCTAD, Grecia controla el 16,4% del tonelaje mundial con 398 millones de DWT, China el 14,4% con 347 millones de DWT y Japón el 9,9% con 241 millones de DWT. En total, los tres países gestionan más del 40% de la flota mercante mundial. Mientras que el 80% del comercio mundial se transporta por mar, el transporte de energía, el transporte de contenedores, el movimiento de carga a granel y el tráfico de GNL están en manos de estas tres naciones. Especialmente la flota griega controla el 30% del mercado mundial de petroleros, que es importante para la logística de guerra; y cerca del 10% en el transporte de contenedores. Es decir, en un entorno de guerra en el que EE. UU. tendría dificultades incluso para garantizar el reabastecimiento de combustible de su propia marina, la fuerza de transporte de combustible más crítica del mundo está en manos de Grecia. Por esta razón, EE. UU. se verá obligado a recurrir nuevamente, como en el pasado, a las flotas mercantes de Grecia y otros países de "Bandera de Conveniencia".

HOY ES DIFERENTE A AYER

Hoy en día, la gran mayoría de los que trabajan en barcos griegos no son griegos. En la mayoría, el capitán y el jefe de máquinas son griegos, pero solo el 15% del personal del barco es griego. El resto son de nacionalidad filipina, egipcia o india. De manera similar, solo el 15% de los barcos propiedad de griegos tienen bandera griega. El 85% están bajo banderas de conveniencia como Liberia, las Islas Marshall, Bahamas, Malta y Panamá. Por lo tanto, en una posible guerra entre EE. UU. y China, en lugar de los 2.200 marineros griegos que murieron ahogados en la Segunda Guerra Mundial, esta vez, además del capitán y el jefe de máquinas griegos y algunos marineros griegos, la mayoría de los que morirán serán marineros filipinos, egipcios o indios. La pregunta de cómo se comportarán los armadores griegos en tal guerra entre EE. UU. y China no estará moldeada solo por preocupaciones comerciales, sino por presiones geopolíticas, dependencia financiera, mecanismos de seguros y relaciones estratégicas entre las grandes potencias. Si observamos la estructura actual, una gran parte de la flota mercante griega está integrada en el sistema financiero, de seguros y legal con sede en EE. UU. y el Reino Unido. La financiación de los barcos de los armadores griegos se proporciona a través de bancos de Nueva York y Londres, las regulaciones de seguros se llevan a cabo con estructuras compatibles con Lloyd's y la OFAC, y toda la fijación de precios del mercado de fletes opera dentro del sistema del dólar. Por esta razón, es muy probable que la flota mercante griega sea contratada en el teatro de operaciones del Pacífico bajo presión de EE. UU. El hecho de que Grecia, más allá de ser miembro de la OTAN, albergue las bases más críticas de EE. UU. en la región, como Suda, Alejandrópolis, Larisa y Esciro, también muestra que los armadores griegos se vincularán naturalmente a EE. UU. en el futuro conflicto de grandes potencias. Los procesos de toma de decisiones de dichos armadores sobre el envío de sus barcos a la zona de guerra son un poco más complejos. El reflejo básico del armador es observar el equilibrio entre la oportunidad y el riesgo. Dado que las primas de seguro aumentarán decenas de veces en caso de guerra, es evidente que los armadores griegos solo podrán dirigirse a la línea del frente si EE. UU. proporciona una garantía estatal. Si EE. UU. asume la protección de convoyes, contratos de fletamento respaldados por el estado y obligaciones de seguro contra riesgos de guerra, una parte importante de la flota griega se convertirá en la columna vertebral logística del ejército estadounidense. Si se proporciona garantía estatal y protección naval como en la Segunda Guerra Mundial, la flota griega no evitará entrar en la zona de guerra. Sin embargo, hoy EE. UU. no tiene la cantidad de buques de guerra para proporcionar protección naval. Tiene dificultades para asignar buques de guerra incluso a los grupos de ataque de portaaviones, no digamos a los convoyes comerciales. Por otro lado, un área crítica son las "banderas de conveniencia". Casi todas estas banderas están bajo el control directo o indirecto de EE. UU. En conclusión, el código de conducta de la flota mercante griega en una guerra entre EE. UU. y China está en gran medida claro. Los armadores, debido a intereses económicos, presión de seguros, sanciones y dependencia financiera, probablemente servirán al lado de EE. UU.; las banderas de conveniencia se cerrarán a China bajo la presión de EE. UU.; y el número limitado de barcos con bandera griega permanecerá en tareas compatibles con la OTAN.

COOPERACIÓN NAVAL GRECO-ESTADOUNIDENSE

El acuerdo discutido el 18 de mayo de 2022 entre el Ministro de Asuntos Exteriores griego, Dendias, y el Secretario de Estado de EE. UU., Blinken, y presentado con expresiones inocentes como "iniciativa de protección del entorno marítimo", significaba en realidad la integración de la flota griega en la futura cadena logística de guerra estadounidense. Desde ese día, con la "Ley de Asociación de Seguridad Marítima y Contraterrorismo del Mediterráneo Oriental entre Estados Unidos, Grecia e Israel" aprobada por el Congreso estadounidense en abril de 2025, han creado un formato de alianza contra Turquía. En este marco, podemos decir que las crecientes relaciones entre EE. UU. y Grecia bajo los acuerdos de 2022 y 2025 pueden presionar a los armadores griegos en el futuro para que utilicen barcos que llevan la bandera de conveniencia controlada por EE. UU. en el teatro de operaciones del Pacífico, aunque no sea con barcos de bandera griega. Cuando estos barcos se hundan, los que mueran serán en su mayoría filipinos, egipcios e indios. Es evidente que los propietarios de los barcos cubrirán sus pérdidas tanto del seguro como de los fondos estadounidenses. Pero no podemos decir lo mismo de los países de "sangre barata" que mueren. Por otro lado, es difícil decir que EE. UU., que proporcionó todo tipo de escolta de buques de guerra a la operación de convoyes en la Segunda Guerra Mundial, brindará el mismo apoyo esta vez. Por eso, muchos de los que salen al mar no regresarán. Porque EE. UU. no está en condiciones de proporcionar buques de escolta. En resumen, la situación de EE. UU. en el Pacífico es grave. Dejemos de lado la situación de guerra, EE. UU. no solo enfrenta problemas de transporte para sus aliados en tiempos de paz y crisis, sino que también enfrenta problemas de transporte entre sus activos en el Pacífico, que están bajo su propia protección y soberanía. Dado que solo operan barcos con bandera estadounidense entre las aguas territoriales de EE. UU., solo hay oportunidades de transporte una o dos veces al mes con barcos mercantes con bandera y personal estadounidense entre Guam, Samoa Americana, las Islas Marianas del Norte, la Isla Wake y la Isla Midway. Esto es insuficiente para el gran ajuste de cuentas en el Pacífico.

CONCLUSIÓN

Hoy, el verdadero problema que determinará el futuro del Pacífico es quién tiene más barcos, más capacidad logística y más marineros. El destino de la guerra ya no depende tanto de las superarmas, sino de llevar el combustible, las municiones y los suministros al otro lado del Pacífico a tiempo. EE. UU. ha destruido con sus propias manos la superioridad que ganó con la logística en la Segunda Guerra Mundial. El gigante que alguna vez tuvo más de 1.000 buques mercantes ha caído hoy por debajo de los 80 barcos, y el número de buques de guerra para proporcionar escolta a los convoyes se ha vuelto limitado. Por esta razón, en un posible conflicto entre EE. UU. y China, Washington tiene una sola opción: aferrarse nuevamente a los armadores de los estados aliados, especialmente a la flota griega, tal como lo hizo en la década de 1940. Aquí, lo primero que viene a la mente será la flota griega. Porque es la flota más grande del mundo. Sin embargo, esta vez el panorama es diferente. La bandera griega ha disminuido hasta casi desaparecer; mientras los barcos llevan banderas de Liberia, las Islas Marshall, Bahamas, Malta y Panamá, se han llenado de marineros filipinos, indios y egipcios. Los armadores están profundamente vinculados al sistema financiero, de seguros y legal de EE. UU. Por otro lado, el nuevo eje estadounidense-griego, que comenzó con las reuniones de Blinken-Dendias en 2022 y se profundizó con la Ley de Seguridad del Mediterráneo Oriental de 2025, ya ha articulado la flota mercante griega en la futura cadena logística de EE. UU. En el momento de la presión, la dirección del armador griego está clara. Si el crédito viene de Nueva York y el seguro de Londres, el barco irá a donde EE. UU. lo solicite. El propietario del barco recibe su dinero; la pérdida se cubre con el seguro. Pero los que morirán cuando el barco se hunda no serán los 2.200 marineros griegos del pasado; esta vez, los marineros filipinos, egipcios e indios serán la sangre barata. La amarga verdad es que EE. UU. ya no puede transportar ni siquiera su propia logística en la vasta geografía del Pacífico. ¿Cómo puede un sistema que apenas envía un barco al mes entre sus propias aguas territoriales, desde Guam hasta Midway, desde Samoa Americana hasta las Islas Marianas, gestionar un flujo logístico de guerra de millones de toneladas en el Pacífico? Esta vulnerabilidad condenará a EE. UU. nuevamente a la flota griega. Sin embargo, esta vez, a diferencia de la década de 1940, EE. UU. no tiene la fuerza para proporcionar protección de convoyes. La posibilidad de que cada barco que salga al mar no regrese puede verse desde hoy. En conclusión, si EE. UU. entra en una gran guerra en el Pacífico, no será la parte que domina, sino la que solicita. Intentará cubrir su logística con la flota griega; y el precio lo pagarán con sus vidas los marineros de los países subdesarrollados. Lo que se perderá entre las olas gigantes del Pacífico no serán solo los barcos; también será el legendario mito de la "superioridad logística" de EE. UU.

(El 29 de noviembre de 2025, Beşiktaş firmó un gran acto de lealtad. El nombre del contralmirante Cem Aziz Çakmak, quien fue blanco de los juicios amañados y perdimos hace 10 años a los 52 años tras contraer cáncer en prisión, fue dado al parque en Dikilitaş, Beşiktaş, por decisión del Consejo del Municipio Metropolitano de Estambul. Estuvimos presentes en la inauguración junto a su familia, sus compañeros de clase y sus seres queridos. Como expresé en mi discurso: "Cem amaba tres cosas con emoción: su patria, su Marina y Beşiktaş. Hoy, estos tres sentimientos se unieron en el cielo". Por primera vez en Turquía, un mártir de los juicios amañados es honrado en un lugar tan visible. "Hubiera querido que le diéramos este nombre a un buque de guerra; creo que esos días también llegarán". Este paso es un gran mensaje en sus dimensiones legales, públicas y morales: "No los olvidamos. Mantenemos sus nombres vivos en el mejor lugar". Que el alma del distinguido almirante, mi querido hermano Cem Çakmak, la estrella polar de la marina, descanse en paz y su ruta sea el paraíso.)