Ersin Arıoğlu y los ojos del Túnel Eurasia

Hoy decidí escribir un artículo dominical, pero no logré organizar ni poner en orden los temas que tenía en mente.

Quise poner sobre la mesa un tema que había preparado anteriormente para una situación técnica.

Y también quise recordar a un gran ingeniero como Ersin Arıoğlu, formado por la modesta república.

El Túnel Eurasia de ojos ciegos

La construcción del Túnel Eurasia fue uno de los proyectos más difíciles del mundo. 

Los ingenieros y contratistas turcos lograron construir este túnel en poco tiempo.

Con una “tuneladora”, abrieron un agujero desde tierra firme y avanzaron hacia un entorno ciego bajo el mar. 

Aunque se habían realizado estudios del suelo, cualquier cosa podía aparecer frente a ellos. 

Y cuando digo cualquier cosa, no me refiero al pescado azul o a la anchoa del Mármara. 

El suelo blando, que inicialmente se pensaba que era arena o arcilla, podía manifestarse de una naturaleza muy desfavorable.

En ese momento, uno podría incluso desear morir. 

Tal situación puede entenderse, como lo hicimos con el harakiri de un ingeniero japonés durante la construcción del Puente Osmangazi. 

Debido a un error de cálculo, se envolvió el cuello con un cable que se soltó de la torre del puente, partiendo de este mundo hacia el reino eterno y alcanzando la misericordia divina. 

La vergüenza vivida ya era un obstáculo para su supervivencia. 

Al menos según la cultura japonesa.

Para evitar que ocurriera un incidente similar en el Túnel Eurasia, el director del proyecto, propietario de la empresa constructora Yapı Merkezi, el gran ingeniero Ersin Arıoğlu, revisó los cálculos una y otra vez durante las noches y triplicó la potencia del motor de la tuneladora. 

Y qué bueno que lo hizo, porque mientras la tuneladora avanzaba bajo el mar, se encontró con un suelo inesperadamente duro en una zona. 

Si no hubiera sido por el modelo de cálculo revisado por el Sr. Ersin, la tuneladora quizás habría sido abandonada a su suerte bajo el mar de Mármara.

El proyecto también habría quedado fuera de combate. 

Porque una tuneladora atascada en la construcción de un túnel en tierra puede rescatarse de alguna manera mediante un agujero abierto desde la superficie, pero no se puede rescatar si está bajo el lecho marino. 

Que Dios tenga en su gloria al Sr. Ersin y le conceda el paraíso. 

Fue un hermano mayor que se contaría entre los 10 primeros ingenieros inolvidables de la primera época formados por la Turquía moderna.

La República, aunque no hay garantías, por supuesto volverá a formar a otros como Sezai Türkeş-Fevzi Akkaya, Ersin Arıoğlu, Şarık Tara, İdris Yamantürk, Üzeyir Garih, Nihat Gökyiğit-Feyyaz Berker-Necati Akçağlılar. 

Formarlos, los formará, pero no se sabe cuál será el costo intelectual y financiero, ni el tiempo necesario. 

Aunque mi objetivo al escribir este artículo es sacar a la luz la capacidad de la ingeniería turca, mi propósito principal es aumentar el factor de impacto del túnel en el flujo del tráfico. 

Aunque el Túnel Eurasia conecta los dos continentes bajo el mar, no ha podido resolver el problema del tráfico por completo. 

La densidad de tráfico que se forma en las vías de conexión del túnel, en las bocas de entrada y salida, no permite que la capacidad funcional del túnel alcance el nivel deseado.

La enfermedad académica me corroe la mente preguntándome si puedo encontrar una solución a este problema. 

No puedo evitar pensar: “¿Sería esta una solución?”

Se me ocurre que sería una mejor solución si este túnel se extendiera también por tierra mediante túneles de conexión subterráneos. 

Además de la línea actual, los túneles que se construirán en la línea este-oeste de Kazlıçeşme y Göztepe aliviarían el tráfico de las regiones de Yenikapı y Kadıköy. Si los vehículos que llegan a Göztepe en el lado de Anatolia continuaran bajo tierra sin salir a la superficie hasta llegar a Pendik, el tráfico de la región respiraría aliviado. 

Una aplicación similar podría realizarse al oeste de Yenikapı. 

Si partimos de la similitud con el cálculo de caudal de agua y diámetro de tubería de Bernoulli, entendemos que, aunque tengamos el túnel, la congestión en las vías de aproximación y conexión ralentiza la velocidad tanto en la boca del túnel como en su interior, iniciando el calvario del tráfico. 

Dado que los túneles que imagino como continuación del túnel submarino, construidos para continuar por tierra, tendrían el mismo diámetro, proporcionarían libertad en el flujo de vehículos y el problema del tráfico desaparecería.

Quien desee información más detallada puede escribir “Big Dig Boston” en Google y accederá a toda la información. 

También puede llamarme.