No todo cabía en la pantalla

En el mundo del automóvil existía una ecuación que no cambió durante mucho tiempo: más tecnología significaba más pantallas. Los indicadores analógicos fueron reemplazados por paneles digitales; las pantallas multimedia crecieron y muchas funciones, desde los ajustes del aire acondicionado hasta los modos de conducción, se trasladaron de los botones físicos a los menús en pantalla.

Los coches eléctricos aceleraron esta tendencia. A los paneles de instrumentos digitales frente al conductor se añadieron enormes pantallas centrales, pantallas para el pasajero delantero y pantallas dedicadas a los pasajeros de los asientos traseros. De este modo, la pantalla dejó de ser solo el centro de control del vehículo para convertirse en el escaparate del sistema de infoentretenimiento, los servicios conectados y la identidad tecnológica del automóvil.

Durante un tiempo, esta transformación se consideró el estándar de la modernidad: cuanto menos botones hubiera en la cabina, más sencillo parecía el diseño; cuanto más grande fuera la pantalla, más tecnológico parecía el coche. Especialmente en los vehículos eléctricos, la experiencia digital se convirtió en un campo de competencia tan importante como la potencia del motor y las características mecánicas.

Sin embargo, el sector se enfrenta ahora a una pregunta fundamental: ¿Trasladar todo a la pantalla fue realmente un progreso?

¿Por qué eran tan atractivas las pantallas táctiles?

Desde el punto de vista de los fabricantes, había razones comprensibles para la proliferación de las pantallas. Una única interfaz digital podía asumir las funciones de decenas de mandos físicos; el mismo hardware podía adaptarse a diferentes modelos y mercados mediante software; y se podían añadir nuevas funciones mediante actualizaciones. Además, las cabinas sencillas con pantallas grandes trasladaban la estética de los teléfonos y tabletas al automóvil.

Otro incentivo poderoso era el coste. En lugar de un grupo de mandos compuesto por numerosos cables, interruptores mecánicos, elementos de conexión y diferentes moldes de plástico, concentrar las funciones en un único módulo de pantalla podía reducir el número de piezas, la complejidad del montaje y la diversificación necesaria para diferentes modelos y mercados.

Sin embargo, un automóvil no es un teléfono inteligente. Mientras que mirar la pantalla es una parte natural del uso de un teléfono, durante la conducción la vista del conductor debe estar en la carretera. Los botones físicos pueden utilizarse mediante la memoria muscular; las pantallas táctiles, en cambio, requieren confirmación visual para la mayoría de las operaciones. A velocidad de autopista, incluso estas breves miradas pueden hacer que el vehículo avance decenas de metros sin la atención total del conductor.

La ventaja importante de los mandos físicos es que pueden encontrarse al tacto. El conductor puede utilizar el botón de volumen o de climatización al que está acostumbrado la mayor parte del tiempo sin apartar la vista de la carretera. En una pantalla táctil, la misma operación requiere encontrar el área correcta, mirar la pantalla y, a veces, navegar por varios menús. Por lo tanto, el problema no es la existencia de la pantalla, sino qué funciones se trasladan a ella.

La seguridad se sitúa en el centro del debate

El tema ya no se limita a la queja de los usuarios de que “los botones antiguos eran mejores”. Las organizaciones de seguridad también consideran las interfaces de cabina como parte directa de la seguridad en la conducción.

Una de las intervenciones más contundentes en el debate provino de Euro NCAP. La organización dio más peso a la interfaz hombre-máquina en su protocolo de evaluación de 2026, convirtiendo el diseño de la cabina en parte directa de la evaluación de seguridad. Se evalúa la ubicación y comprensibilidad de los controles básicos de uso frecuente, así como la presencia de mandos físicos. Se fomenta que funciones como el claxon, los intermitentes, las luces de emergencia, los limpiaparabrisas y los faros se ofrezcan mediante mandos físicos o controles fijos siempre accesibles en la pantalla.

La evaluación publicada en 2026 por el club automovilístico alemán ADAC muestra que las puntuaciones de facilidad de uso de los vehículos han disminuido en las pruebas de los últimos siete años. ADAC atribuye este resultado especialmente a las pantallas táctiles, los menús en capas y los mandos que no ofrecen respuesta háptica. En otras palabras, aunque los coches avanzan tecnológicamente, en algunos casos su uso se vuelve más difícil.

Los fabricantes reevalúan los controles físicos

Uno de los ejemplos más claros de este cambio es Volkswagen. Tras las críticas recibidas por los mandos táctiles y capacitivos en el volante, la marca vuelve a dar importancia a los controles físicos en el diseño de interiores de nueva generación. En uno de los primeros ejemplos de este enfoque, el nuevo ID. Polo eléctrico, los mandos del volante vuelven a ser botones físicos, mientras que las funciones de climatización se han trasladado a una fila de botones independiente y el control de volumen a un mando giratorio. Volkswagen afirma que este nuevo concepto de cabina, que utiliza controles digitales y físicos combinados, también guiará a los futuros modelos ID.

Hyundai, por su parte, en lugar de renunciar a las pantallas, busca un equilibrio entre la interfaz digital y los mandos físicos. El sistema Pleos Connect, presentado por Hyundai Motor Group en 2026, incorpora botones físicos en el volante y debajo de la pantalla a pesar de contar con una gran pantalla central. La empresa señala que esta elección proporciona un acceso rápido a las funciones básicas y favorece la atención del conductor.

El jefe de diseño de Volvo, Thomas Ingenlath, también afirmó que los controles físicos volverán a aumentar en el futuro y que no es correcto gestionar todas las funciones a través de la pantalla. El enfoque de Volvo no es eliminar las pantallas, sino mejorar el equilibrio entre el control digital y el físico.

No es el regreso de los botones, sino un cambio en la concepción del diseño

Este cambio no significa que la industria automotriz esté renunciando a la tecnología. Los vehículos definidos por software, los asistentes con inteligencia artificial, la conectividad constante y las actualizaciones remotas seguirán siendo las tecnologías clave del próximo periodo. Por ello, no se espera que el automóvil del futuro regrese a la cabina llena de botones de los años 90.

Lo que realmente está cambiando es la definición de digitalización.

Que una función pueda digitalizarse no significa necesariamente que deba digitalizarse. Las pantallas son extremadamente útiles para funciones complejas como la navegación, los medios, los ajustes del vehículo y la personalización. Por el contrario, para los controles que se utilizan con frecuencia durante la conducción y que requieren un acceso rápido, los mandos físicos pueden ofrecer una interfaz más segura y comprensible.

La solución hacia la que se dirige el sector es el enfoque de cabina híbrida: los ajustes de seguridad y confort de uso frecuente permanecen físicos, mientras que las operaciones complejas se dejan a las pantallas y a los asistentes de voz avanzados. De este modo, es posible mantener la atención del conductor y la facilidad de uso sin renunciar a las capacidades digitales.

El sector automotriz, tras una larga carrera tecnológica, está redescubriendo un principio de diseño sencillo: la buena tecnología no consiste en mostrar la mayor cantidad posible de tecnología, sino en utilizar la tecnología adecuada en el lugar adecuado. Por ello, el regreso de los botones físicos no es un movimiento de nostalgia, sino el reconocimiento de que la pantalla no es la respuesta a todos los problemas.