La industria automotriz alemana se tambalea: ¿qué harán ahora Kocaeli y Bursa?

En los casi 140 años de historia de la industria automotriz, el lugar de Alemania es indiscutible. Desde el desarrollo del motor de combustión interna hasta la ingeniería de fabricación en serie, pasando por las marcas premium y las cadenas de suministro globales, Alemania no solo ha sido un país que fabrica automóviles; ha sido uno de los países que determinó cómo se producen los automóviles y dónde se crea su valor.

Sin embargo, el problema al que se enfrenta hoy la industria automotriz alemana no parece tan sencillo como para explicarse con unos pocos balances trimestrales negativos. La pérdida de mercado en China, las cambiantes condiciones de competencia en el sector de los automóviles eléctricos, la ofensiva exportadora de los fabricantes chinos y la presión de costes que sufre la propia industria de suministros de Europa apuntan a lo mismo: la cadena de valor en la automoción se está reconfigurando.

Esta transformación no es un asunto industrial alemán que Turquía pueda observar desde la distancia. Porque cuando los planes de producción de las fábricas en Alemania cambian, el efecto no se queda en Stuttgart o Wolfsburg; se extiende hasta Kocaeli y Bursa.

China ya no es solo un mercado

Uno de los mayores problemas de los fabricantes alemanes ocurre en China, que durante muchos años fue un factor importante de su crecimiento. Fabricantes como Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Porsche se enfrentan a la creciente presión de sus competidores locales en el mercado chino. Según una noticia de julio de 2026 de Reuters, basada en los datos de ventas de las empresas, el descenso en las ventas de los grandes fabricantes alemanes en China superó el 30% en el segundo trimestre de 2026. La caída en las entregas de Volkswagen alcanzó aproximadamente el 37%. La tecnología de motores, la experiencia en ingeniería y la fuerza de marca que dieron a los fabricantes alemanes una ventaja competitiva durante años no han desaparecido. Sin embargo, el valor que el consumidor chino espera de un automóvil está cambiando:

La tecnología de baterías, el software, la experiencia de usuario digital, las funciones de vehículo conectado, el rápido desarrollo de productos y el precio están ahora en el centro de la competencia. Además, el problema en China no se limita a la pérdida de mercado de las marcas alemanas. Según los datos de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China (CPCA) reportados por Reuters el 11 de agosto, mientras que las ventas de automóviles en China disminuyeron un 21,1% interanual en julio de 2026, las exportaciones de automóviles aumentaron un 88,2%. El incremento en la exportación de automóviles eléctricos e híbridos enchufables alcanzó el 147,8%. En otras palabras, la feroz competencia en el mercado interno de China empuja a los fabricantes con más fuerza hacia los mercados externos. Y Europa encabeza estos mercados.

Es decir, la competencia que enfrentan los fabricantes alemanes en China ya no se limita solo al mercado chino; regresa a Europa a través de la producción, la exportación y la cadena de suministro.

China ha entrado por la puerta de Europa

Hasta hace poco, el debate principal para Europa eran los automóviles eléctricos importados de China. Hoy, el asunto es mayor que eso. Las empresas chinas ya no solo envían automóviles a Europa; producen en Europa, establecen asociaciones y se integran en la cadena de suministro europea.

Según una investigación del Financial Times basada en datos de Rhodium Group, las empresas chinas han adquirido más de 130 empresas de suministros automotrices en Europa desde mediados de la década de 2000. Una parte importante de las adquisiciones tuvo lugar en Alemania y Francia. Los proveedores chinos, desde CATL hasta Yanfeng, se han convertido cada vez más en parte del sistema de producción europeo.

Para los fabricantes europeos, el panorama es aún más interesante. Algunas empresas europeas, que desean llenar sus capacidades de producción no utilizadas, buscan asociaciones con fabricantes chinos. Por su parte, los fabricantes chinos pretenden acercarse al mercado y cumplir con las reglas de contenido local, que son cada vez más importantes, mediante la producción local en Europa. De este modo, el papel de China en la automoción pasa, en pocos años, de ser un "competidor que vende coches a Europa" a ser un "actor que produce coches y piezas en Europa".

Alarma en la industria de suministros alemana

Uno de los resultados más graves de este cambio se observa en la industria de suministros alemana.

Según una investigación realizada por Strategy&, la unidad de consultoría estratégica de PwC, los gastos por intereses promedio de los grandes proveedores automotrices alemanes alcanzaron el 102% de sus beneficios operativos en 2025. Empresas como ZF, Continental y Schaeffler están llevando a cabo programas de reestructuración y reducción de costes. Además, la brecha de costes entre los proveedores alemanes y chinos se está ampliando. Mientras las empresas chinas reducen sus gastos de producción y generales, los costes de las empresas alemanas no pueden reducirse a la misma velocidad.

La proyección de la Asociación de la Industria Automotriz Alemana (VDA) revela el riesgo a más largo plazo. Se calcula que la industria automotriz alemana podría perder un total neto de 225 mil empleos para 2035 en comparación con 2019. Ya se ha producido una pérdida de aproximadamente 100 mil personas. Si la tendencia actual continúa, es posible que otras 125 mil personas abandonen el sector para 2035. La VDA expresa claramente una de las razones: el automóvil eléctrico consta de menos piezas que el automóvil con motor de combustión interna y su producción requiere menos mano de obra.

Porque la presión de reducción de la industria principal y los proveedores alemanes también obliga a las redes de suministro externas que trabajan para ellos a reposicionarse.

Justo en este punto, el asunto llega a Turquía.

¿Qué harán ahora Kocaeli y Bursa?

La industria automotriz de Turquía no es una estructura independiente del sistema de producción europeo. En 2025, Turquía realizó exportaciones automotrices por valor de 41,5 mil millones de dólares. Aproximadamente 12,3 mil millones de dólares de esta cifra provinieron de Kocaeli y 9,2 mil millones de dólares de Bursa. En otras palabras, solo dos ciudades realizaron aproximadamente la mitad de las exportaciones automotrices de Turquía.

Más importante aún, una de las áreas en las que Turquía es fuerte es la industria auxiliar automotriz. En los primeros siete meses de 2026, las exportaciones de la industria de suministros automotrices alcanzaron aproximadamente 9,5 mil millones de dólares. Los datos de los primeros seis meses muestran claramente la dirección de la dependencia: de los aproximadamente 8,1 mil millones de dólares de exportaciones de la industria auxiliar, 1,85 mil millones de dólares se destinaron a Alemania. Es decir, aproximadamente uno de cada cuatro dólares proviene solo de Alemania.

Aquí es necesario hacer una distinción importante. La dependencia de la industria automotriz turca no es solo hacia Alemania, sino hacia el sistema de producción europeo. De hecho, en los primeros siete meses de 2026, el 74% de las exportaciones automotrices se realizaron a países de la UE. Sin embargo, dentro de este sistema, Alemania es, con diferencia, el mayor mercado individual para la industria de suministros turca. Además, hoy las cifras aún no parecen malas. Las exportaciones de la industria auxiliar de Turquía a Alemania aumentaron en lugar de disminuir en la primera mitad de 2026.

Y ahí es precisamente donde reside el peligro.

Es posible que la transformación en la industria automotriz alemana aún no se haya reflejado en la misma medida en los libros de pedidos de Kocaeli y Bursa. Pero mientras la producción y el empleo disminuyen en Alemania, mientras el número de piezas específicas para el motor de combustión interna cae y los proveedores chinos entran en la cadena de valor europea, asumir que el volumen de pedidos actual continuará en el futuro se vuelve cada vez más arriesgado.

Entonces, la pregunta es: ¿qué se debe hacer para que no se cierren las fábricas en Kocaeli y Bursa?

Primer asunto: mirar qué se produce

La transición al automóvil eléctrico no amenaza a todos los proveedores automotrices por igual. El riesgo se concentra especialmente en las empresas que dependen únicamente de productos específicos para el motor de combustión interna. En sistemas de escape, sistemas de combustible y algunos componentes de motor y transmisión, la transición al eléctrico significa una contracción directa del mercado.

Por el contrario, se está formando una nueva cadena de valor en áreas como carcasas de baterías, componentes ligeros de carrocería, sistemas de gestión térmica, componentes de motores eléctricos, electrónica de potencia, sistemas de cables y conectores, sensores y software.

Por lo tanto, la transformación no es solo un asunto de "produzcamos vehículos eléctricos". Cada proveedor debe mirar su propia cartera de productos y hacerse la siguiente pregunta: ¿Se seguirá necesitando la pieza que produzco hoy dentro de 10 años? Si la respuesta es no, el momento de la transformación no es dentro de 10 años, sino hoy.

Segundo asunto: mirar a quién se le vende

El segundo riesgo de Turquía es la dependencia del cliente. Haber producido piezas para fabricantes alemanes y otros europeos durante décadas ha otorgado a Turquía una importante competencia industrial. Sin embargo, la misma relación puede convertirse en dependencia en el nuevo periodo. La solución no es renunciar a los clientes alemanes; es diversificar la cartera de clientes. Aquí, los fabricantes chinos no deben verse solo como competidores para Turquía.

Aunque la incertidumbre sobre el calendario de la inversión de BYD en Turquía continúa, el hecho de que busquen proveedores europeos para sus planes de producción en Turquía y Hungría es uno de los ejemplos importantes de esto. A medida que los fabricantes chinos aumenten su producción en Europa, la necesidad de suministros locales también crecerá.

Kocaeli y Bursa tienen en sus manos un activo que a los fabricantes chinos les llevará años construir desde cero en Europa: un ecosistema de proveedores fuerte que puede producir según los estándares automotrices europeos, conoce los sistemas de calidad, tiene experiencia en exportación y está acostumbrado a trabajar con la industria principal. Uno de los objetivos de Turquía debería ser integrar esta capacidad en la cadena de suministro europea de los nuevos fabricantes chinos. Sin embargo, atraer la inversión china al país no es suficiente por sí solo. Que el fabricante que llega traiga las piezas de China y solo realice el montaje en Turquía no resuelve el problema de la industria de suministros local. El verdadero asunto es poder vincular la inversión a la cadena de suministro local.

Tercer asunto: no quedarse fuera de Europa

Otro riesgo es de una naturaleza que las empresas no pueden resolver por sí solas. El enfoque "Made in EU" desarrollado por la Unión Europea hace que el contenido local y la producción europea sean cada vez más importantes.

Turquía lleva 30 años en la Unión Aduanera y es, de facto, una parte importante del sistema de producción automotriz europeo. A pesar de esto, que Turquía quede fuera de la definición de "producción europea" en las nuevas políticas industriales europeas podría crear una grave desventaja competitiva para los proveedores automotrices turcos.

En las reuniones celebradas en julio entre el Ministerio de Comercio y la Asociación de Fabricantes de Automóviles Europeos (ACEA), se puso sobre la mesa la inclusión plena e incondicional de Turquía en el enfoque "Made in EU". Según la declaración del Ministerio, los fabricantes de automóviles europeos también apoyan la inclusión de Turquía.

Este tema no debe verse como una negociación comercial técnica. Afecta directamente al futuro de las fábricas en Kocaeli y Bursa. Porque si el uso de una cierta proporción de componentes de origen europeo en el automóvil europeo del mañana se convierte en una de las condiciones para incentivos o apoyos públicos, la categoría en la que se coloque a Turquía podría volverse incluso más importante que el precio de un proveedor turco.

¿Proteger la vieja cadena o entrar en la nueva?

La industria automotriz turca ganó su fuerza actual integrándose con éxito en el modelo de producción establecido por la industria automotriz europea y, especialmente, la alemana. Pero ese modelo está cambiando: mientras los fabricantes alemanes pierden mercado en China e intentan reducir sus costes, los fabricantes chinos se orientan a la exportación y a la producción en Europa, las cadenas de suministro se están reconfigurando y se espera que el empleo automotriz en Alemania disminuya.

El extremo de esta transformación se extiende directamente a Bursa y Kocaeli. Sin embargo, el resultado no es inevitable. Turquía tiene dos caminos por delante: defender el espacio que se contrae intentando mantener su lugar en la antigua cadena de valor, o trasladar su capacidad de producción actual a la nueva cadena de valor automotriz.

El camino para ello pasa por tres cambios: cambiar el producto, diversificar el cliente y no dejar a Turquía fuera de la nueva política industrial europea.

La verdadera amenaza para Kocaeli y Bursa no es que los coches chinos lleguen a Europa; es que, mientras China y Europa establecen la nueva cadena de valor automotriz, Turquía se contente con seguir produciendo piezas de la vieja cadena. No hay lujo de esperar para convertir el éxito exportador de hoy en la fuerza industrial del mañana: el producto cambiará, el cliente cambiará, el lugar de Turquía en el sistema de producción europeo será redefinido.