El nuevo frente de Israel: El mar

Las declaraciones del primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, el 4 de octubre de 2026, sobre el desarrollo del poder naval, marcan una nueva orientación en la estrategia de seguridad y defensa de Israel. Desde su fundación, Israel ha construido su poder militar basándose principalmente en la superioridad aérea, las operaciones terrestres, la inteligencia y la ventaja tecnológica; sin embargo, está empezando a considerar el mar no solo como una geografía que debe proteger sus costas, sino como uno de los elementos fundamentales de su seguridad nacional, su continuidad económica y su proyección de poder regional. Aunque Israel posee una capacidad militar significativa en términos de fuerza aérea y terrestre en su entorno cercano, no es un Estado capaz de generar el mismo nivel de poder en el mar, especialmente en operaciones de larga distancia y de larga duración. Es precisamente este desequilibrio estratégico lo que hace que las declaraciones de Netanyahu sean importantes.

Netanyahu, durante su visita a la Base Naval de Ashdod junto al ministro de Defensa, Katz, señaló que los mares se han convertido en uno de los principales escenarios de conflictos internacionales, citando como ejemplo los acontecimientos en el estrecho de Ormuz y el estrecho de Bab el-Mandeb. Al enfatizar que las áreas marítimas, los puertos y el tráfico marítimo de Israel en el Mediterráneo están bajo amenaza, mencionó el sexto submarino, el INS Drakon, construido en Alemania, y anunció que la marina necesita más submarinos, buques de guerra de superficie y otros medios de guerra naval. La parte más llamativa de su discurso fue el objetivo de convertir a Israel en uno de los países líderes del mundo en guerra de superficie y submarina.

Sería incompleto evaluar estas declaraciones únicamente como un programa de defensa destinado a la adquisición de nuevos buques de guerra y submarinos. Los debates sobre el poder naval, que aumentan gradualmente en los círculos de seguridad, las organizaciones de investigación estratégica y entre los comentaristas militares de Israel, también apuntan a una búsqueda para expandir la comprensión tradicional de seguridad centrada en el aire y la tierra hacia la dimensión marítima. Sin embargo, aquí se debe hacer una distinción fundamental: poseer una marina fuerte, es decir, un poder naval militar, no es lo mismo que poseer un poder marítimo integral.

Israel tiene una capacidad limitada en los mares, especialmente en términos de mantener una presencia continua en regiones alejadas de sus propias costas, proteger las líneas de comunicación marítima y proyectar poder desde el mar. Por el contrario, es un país que realiza aproximadamente el 99% de su comercio exterior por vía marítima en términos de volumen, cuya dependencia de los recursos de alta mar en el Mediterráneo oriental para su seguridad energética está aumentando y que tiene una profundidad estratégica extremadamente limitada. Por lo tanto, existe una discrepancia importante y muy seria entre la dependencia económica y estratégica de Israel del mar y el poder naval que puede asegurar esta dependencia.

Los ataques de Ansar Allah de Yemen contra el transporte marítimo israelí en el mar Rojo, la presión ejercida por Irán en el estrecho de Ormuz y el cambio en los equilibrios militares en el Mediterráneo oriental han hecho que esta discrepancia sea más visible. El puerto de Eilat, que se abre al mar Rojo, ha quedado prácticamente inoperativo en los últimos años debido a la pérdida de tráfico marítimo causada por los ataques hutíes. Por otro lado, Israel ha utilizado intensamente su potencia de fuego naval en los frentes de Palestina y Líbano, realizando bloqueos navales, bombardeos costeros y operaciones de fuerzas especiales desde el mar. Especialmente tras el asalto al Mavi Marmara en 2010, el uso desproporcionado e incontrolado de la fuerza por parte de la marina israelí contra objetivos civiles desarmados y su capacidad para eludir las responsabilidades y sanciones penales resultantes se han convertido en uno de los ejemplos más destacados de los debates sobre derecho internacional. Sin embargo, el uso de la superioridad militar en costas cercanas y la creación de un poder naval capaz de proteger continuamente los intereses nacionales en mares lejanos requieren capacidades diferentes.

Aquí es donde surge el verdadero problema para Israel. El desarrollo del poder naval no es posible solo aumentando el número de buques de guerra, submarinos y sistemas de misiles. El poder marítimo es una capacidad integral formada por la geografía, los puertos, la flota mercante, los astilleros, la industria de construcción naval, las tecnologías marinas, las ciencias del mar, el derecho marítimo, la educación marítima, la economía marítima y la cultura marítima. La conversión de un Estado en una potencia marítima no depende solo de las preferencias militares del gobierno, sino también de que la sociedad adopte el mar como un espacio de vida económico, científico, cultural y estratégico. En qué medida la infraestructura marítima actual y el acervo marítimo social de Israel pueden apoyar esta transformación es un tema que debe ser examinado por separado.

La pregunta fundamental es si Israel tiene el potencial de ir más allá de poseer una fuerte marina costera y convertirse en un Estado marítimo que haya desarrollado todos los elementos del poder marítimo. La respuesta a esta pregunta es importante no solo para comprender la futura capacidad militar de Israel, sino también para entender los nuevos equilibrios de poder que pueden surgir en el Mediterráneo oriental y en los mares que rodean a Turquía.

LAS RESTRICCIONES DE LA GEOGRAFÍA

Israel tiene una línea costera total de 204 kilómetros, de los cuales aproximadamente 190 kilómetros están en el Mediterráneo y 14 kilómetros en el golfo de Áqaba, en el mar Rojo. A pesar de la longitud limitada de sus costas, la característica más importante de su geografía marítima es que se abre a dos cuencas marítimas estratégicas diferentes. Tiene acceso a Europa y al Atlántico a través del Mediterráneo en el oeste, y a Asia a través del mar Rojo, Bab el-Mandeb y el océano Índico mediante el puerto de Eilat en el sur. Sin embargo, no existe una conexión costera directa entre estos dos frentes marítimos. El transporte marítimo entre el Mediterráneo y el mar Rojo depende del canal de Suez; el acceso al océano Índico desde el sur depende del estrecho de Bab el-Mandeb, controlado por Yemen y Yibuti/Somalia; y el acceso al océano Atlántico depende del estrecho de Gibraltar, controlado por Marruecos y España/Reino Unido. Además, aunque la posición de Israel en el Mediterráneo oriental proporciona proximidad al acceso norte del canal de Suez, no ofrece una capacidad de control geográfico directo sobre los pasos marítimos alrededor de Chipre, Rodas y Creta.

Por esta razón, para Israel, Ormuz, Bab el-Mandeb, el mar Rojo, Suez, Gibraltar y el Mediterráneo oriental no son áreas marítimas independientes, sino partes de un sistema de transporte marítimo estratégico que se afecta mutuamente en términos de seguridad energética, comercio exterior y operaciones militares.

Es importante que el primer ministro Netanyahu mencionara a Ormuz y Bab el-Mandeb juntos en su discurso del 4 de octubre al afirmar que los mares se han convertido en un campo de batalla internacional. Esto demuestra que Israel ya no ve la seguridad marítima limitada solo a la defensa costera, sino que considera la protección de las líneas de transporte en mares lejanos como una cuestión de seguridad nacional. La principal restricción ante esta orientación es la corta línea costera de Israel, sus dos áreas marítimas geopolíticas separadas y su control limitado sobre los estrechos estratégicos. Es posible ver la búsqueda de Israel por superar las restricciones estratégicas derivadas de su geografía en el fortalecimiento de su presencia militar, económica y financiera en la isla de Chipre, en la cooperación estratégica que ha desarrollado con Grecia y en su movimiento diplomático hacia el reconocimiento de Somalilandia.

DE LA DEFENSA COSTERA AL PODER NAVAL ESTRATÉGICO

La Marina de Israel se ha centrado principalmente en la defensa costera, la seguridad portuaria, el bloqueo naval y las tareas de operaciones en áreas marítimas cercanas desde su fundación, pero en los últimos años ha ampliado su área de responsabilidad con tareas como operaciones submarinas, protección de instalaciones energéticas en alta mar, seguridad de las líneas de transporte marítimo, defensa antimisiles y proyección de poder en mares lejanos. Según fuentes abiertas, a partir de 2026, se observa que tiene una estructura de fuerza compuesta por 6 submarinos, 7 corbetas, 28 patrulleras y varios elementos auxiliares. La base principal de la marina es Haifa, mientras que Ashdod es la base de operaciones en la parte sur del Mediterráneo y Eilat en el mar Rojo.

Mientras que la columna vertebral de la fuerza submarina está formada por los submarinos de clase Dolphin construidos en Alemania, el número de submarinos ha llegado a seis con el INS Drakon, equipado con AIP (Propulsión Independiente del Aire), entregado en septiembre de 2026. El Drakon, con un desplazamiento de aproximadamente 2.600 toneladas, es el submarino más grande de Israel. Se espera que los tres nuevos submarinos de clase Dakar, cuya producción ha comenzado en Alemania, reemplacen a la primera generación de la clase Dolphin en la década de 2030. Las evaluaciones estratégicas de que los submarinos israelíes poseen una capacidad de segundo ataque nuclear se han convertido ahora de una percepción en un hecho.

El núcleo moderno de la fuerza de superficie de la Marina de Israel está formado por cuatro corbetas Sa'ar 6 construidas en Alemania. Estos buques, con un desplazamiento de aproximadamente 2.000 toneladas, están equipados con radares avanzados de fabricación israelí, misiles antibuque Gabriel 5 y modernos sistemas de defensa aérea. Las corbetas de clase Sa'ar 6 son consideradas uno de los buques de guerra de superficie más densamente armados del mundo en términos de la densidad de sistemas de armas que transportan por tonelada. Israel ha adoptado un enfoque de diseño que proporciona una alta potencia de fuego, sistemas electrónicos avanzados y defensa aérea multicapa en buques relativamente pequeños en lugar de plataformas de gran tonelaje. Sin embargo, el equipamiento de alta tecnología no garantiza la seguridad absoluta de los buques de guerra israelíes contra amenazas asimétricas. De hecho, el 14 de julio de 2006, durante la guerra del Líbano, la corbeta INS Hanit de clase Sa'ar 5 de la Marina de Israel fue alcanzada frente a las costas de Beirut por un misil antibuque, que se evaluó como perteneciente a la familia C-802 de diseño chino disparado por Hezbolá, lo que resultó en la muerte de cuatro marineros y daños graves al buque.

Por otro lado, con los cinco buques de guerra de clase Reshef cuya construcción ha comenzado en el astillero Israel Shipyards en Haifa, tiene como objetivo aumentar la producción de plataformas nacionales. La puesta en servicio de los buques de desembarco INS Nahshon e INS Komemiyut, construidos en EE. UU., muestra que Israel está invirtiendo nuevamente en operaciones anfibias y capacidad de apoyo logístico desde el mar después de unos treinta años.

En conclusión, aunque Israel posee una marina capaz de proporcionar una alta potencia de fuego y superioridad tecnológica en áreas marítimas cercanas, y apoya su disuasión estratégica con submarinos, aún no ha alcanzado un poder naval integrado capaz de proteger continuamente las líneas de transporte marítimo que se extienden desde Gibraltar hasta Bab el-Mandeb, realizar operaciones de larga duración en mares lejanos y reponer rápidamente sus pérdidas con su propia infraestructura industrial cuando sea necesario. La razón económica y estratégica fundamental detrás de la búsqueda de Netanyahu de un nuevo poder naval es la superación de esta brecha de capacidad.

CAPACIDAD DE CONSTRUCCIÓN NAVAL Y REPARACIÓN DE DAÑOS DE COMBATE DE LOS ASTILLEROS ISRAELÍES

La debilidad estructural fundamental de la industria de defensa naval de Israel es el desequilibrio entre su capacidad para desarrollar sistemas de armas y electrónicos basados en alta tecnología y su capacidad para construir, diquear y reparar grandes daños en buques de guerra grandes. Israel, que posee una competencia tecnológica significativa en radares, misiles, guerra electrónica, mando y control y sistemas no tripulados, mantiene su dependencia de astilleros extranjeros para la construcción de grandes buques de guerra de superficie y submarinos. El hecho de que las corbetas Sa'ar 6 y los submarinos de clase Dolphin se hayan construido en Alemania, y los nuevos buques de desembarco en EE. UU., son indicadores concretos de esta dependencia.

Una de las áreas donde destaca la competencia tecnológica de Israel son los sistemas marítimos no tripulados. El vehículo de superficie no tripulado Seagull desarrollado por Elbit y el vehículo submarino autónomo BlueWhale desarrollado por Israel Aerospace Industries (IAI) son ejemplos importantes para misiones de guerra antisubmarina, contramedidas de minas, reconocimiento, vigilancia e inteligencia. Estos sistemas reflejan el enfoque de Israel de equilibrar su capacidad limitada de personal y plataformas con soluciones intensivas en tecnología. Sin embargo, estas capacidades basadas en alta tecnología no reemplazan la infraestructura de industria pesada necesaria para la construcción y reparación de grandes plataformas.

Israel tiene serias debilidades en cuanto al dique seco de buques. Por ejemplo, en caso de que un petrolero de 30.000 toneladas sufra daños submarinos graves, no es posible diquear este buque. Israel Shipyards en Haifa tiene una infraestructura importante en la construcción, mantenimiento y reparación de plataformas a escala de lanchas rápidas, patrulleras y corbetas con su sistema de elevación de buques con capacidad de elevación de aproximadamente 3.000 toneladas, talleres de mantenimiento e instalaciones de producción. Sin embargo, esta capacidad es limitada en términos de dique seco de buques mercantes de gran tonelaje o la reparación simultánea de múltiples plataformas militares que han sufrido daños de combate graves. El hecho de que se pueda necesitar apoyo del fabricante para reparaciones avanzadas de cascos y sistemas de corbetas de fabricación estadounidense y alemana y submarinos de fabricación alemana también crea una dependencia importante en términos de tiempos de reparación en tiempos de guerra. La concentración de las principales instalaciones industriales navales y de la marina de Israel alrededor de Haifa crea riesgos adicionales para la continuidad de las actividades de producción, mantenimiento y reparación en una guerra de alta intensidad.

En conclusión, Israel es un poder naval que puede equipar sus buques de guerra con sistemas avanzados de armas y electrónicos, pero que mantiene su dependencia externa en la construcción de grandes plataformas y se enfrenta a limitaciones importantes en términos de capacidad de reparación de daños graves. Especialmente en una guerra naval de larga duración y alta intensidad, lo que es decisivo no son solo las capacidades de combate de los buques existentes. El tiempo que tardan los buques dañados en volver a estar operativos, la capacidad de los astilleros para continuar sus actividades en condiciones de guerra y la velocidad con la que se pueden reemplazar las plataformas perdidas son también elementos fundamentales que determinan la sostenibilidad del poder naval. Desde este punto de vista, la sofisticación tecnológica de Israel en la industria de defensa naval no elimina por completo sus limitaciones estructurales en la infraestructura de construcción y reparación naval.

¿MODELO DE GUARDIA COSTERA?

En Israel no existe un Comando de Guardia Costera independiente, ampliamente organizado y autorizado a nivel nacional en el sentido que tiene en Turquía. Las tareas relacionadas con la seguridad marítima, la protección marítima, la búsqueda y rescate, la inspección portuaria y la protección del medio ambiente marino se comparten entre las fuerzas navales, la policía marítima, las autoridades portuarias y la Administración de Navegación y Puertos dependiente del Ministerio de Transporte. Esta administración es responsable de los registros de buques y marinos, la navegabilidad, el control del Estado rector del puerto, la concesión de licencias a embarcaciones pequeñas, el tráfico marítimo y la aplicación de la legislación marítima internacional.

El Centro de Coordinación de Búsqueda y Rescate Marítimo en Haifa, por su parte, trabaja sobre una base de 24 horas para coordinar la respuesta a accidentes marítimos y llamadas de socorro. Por lo tanto, aunque existen instituciones de gestión marítima civil y seguridad marítima en Israel, una parte importante de las tareas de aplicación de la ley y seguridad en el mar se lleva a cabo directamente dentro de la estructura militar.

Este modelo es diferente del concepto de guardia costera adoptado por muchos Estados marítimos, incluida Turquía. En tareas como la seguridad de la vida y la propiedad en el mar, el mantenimiento del orden público, la lucha contra el contrabando, la protección del medio ambiente marino y las actividades de búsqueda y rescate, lo esencial no es el enfoque de operaciones militares, sino el derecho de aplicación de la ley, la seguridad marítima, la proporcionalidad y, cuando sea necesario, el uso gradual de la fuerza.

En Israel, el hecho de que la seguridad marítima se lleve a cabo en gran medida centrada en la marina aumenta el impacto de la evaluación de amenazas militares sobre las actividades marítimas civiles. Ejemplos de esto son el hecho de que la marina participe directamente en prácticas como el bloqueo naval frente a Gaza, las intervenciones contra pescadores palestinos y la detención de buques civiles extranjeros. Esto conduce a que algunas actividades que normalmente podrían ser realizadas por unidades de guardia costera o de aplicación de la ley marítima sean ejecutadas por fuerzas militares. De esta manera, el debilitamiento de la distinción entre seguridad y protección en el mar pone en primer plano el uso de la fuerza militar en las relaciones con los marinos civiles.

Uno de los ejemplos más llamativos de este enfoque es el asalto al Mavi Marmara ocurrido en aguas internacionales el 31 de mayo de 2010. Como resultado de la intervención de comandos navales israelíes con helicópteros y lanchas rápidas contra el buque civil que transportaba ayuda humanitaria a Gaza, diez personas perdieron la vida. El incidente llevó los límites legales del uso de la fuerza militar contra vehículos marítimos civiles y la proporcionalidad de la intervención al centro de los debates internacionales. La intervención, que Israel defendió por motivos de seguridad, fue considerada ilegal por el equipo de investigación dentro del Consejo de Derechos Humanos de la ONU, y el Panel Palmer creado por el Secretario General de la ONU evaluó la fuerza utilizada en la intervención como excesiva y de naturaleza irrazonable.

El tema que debe enfatizarse aquí no es solo la organización institucional. La guardia costera constituye una interfaz legal e institucional importante entre la fuerza militar y la sociedad marítima civil en los Estados marítimos modernos. Es tanto un representante del uso de la autoridad en el mar como de la cultura profesional marítima, la cooperación internacional, la proporcionalidad y, cuando sea necesario, la delicadeza diplomática. El poder de un Estado marítimo debe medirse no solo por su capacidad para usar armas en el mar, sino también por su capacidad para mantener el orden sin usar armas, proteger los derechos de los marinos civiles y establecer relaciones basadas en la confianza con la comunidad marítima internacional.

DERECHO MARÍTIMO E ISRAEL

Israel no es parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982. Sin embargo, aplica las disposiciones de la convención en el marco del derecho consuetudinario. Utiliza este marco legal en sus aplicaciones relativas a las áreas de jurisdicción marítima. Ejemplos concretos de esto son el acuerdo de delimitación de la ZEE que firmó con la Administración Grecochipriota el 17 de diciembre de 2010 y la delimitación marítima que realizó con el Líbano bajo la mediación de EE. UU. el 27 de octubre de 2022. Mientras que en el primer acuerdo se tomó como base el enfoque de la línea media, la segunda regulación proporcionó un compromiso económico y político para el desarrollo de los campos de gas natural de Karish y Qana entre dos Estados que no tienen relaciones diplomáticas. De esta manera, Israel ha colocado sus áreas de jurisdicción marítima y sus intereses energéticos en el Mediterráneo oriental en un marco legal aprovechando los principios de la CONVEMAR, de la que no es parte, que han adquirido el carácter de derecho consuetudinario.

Sin embargo, evaluar el enfoque de Israel sobre el derecho marítimo solo a través de estos acuerdos sería incompleto. Especialmente el bloqueo de Gaza y las intervenciones contra buques civiles en aguas internacionales son pruebas concretas de que Israel no reconoce la ley en sus aplicaciones sobre el uso de la fuerza en el mar y la libertad de navegación.

El enfoque de Israel en el derecho marítimo muestra una naturaleza completamente orientada a los intereses en este sentido. Mientras aprovecha el derecho consuetudinario internacional en la delimitación de áreas de jurisdicción marítima, la explotación de recursos de gas natural y la garantía de derechos económicos, no reconoce la ley en cuestiones de uso de la fuerza militar en el mar e intervención en el transporte marítimo civil.

FLOTA MERCANTE Y PUERTOS: DEPENDENCIA DEL MAR Y VULNERABILIDAD ESTRATÉGICA

La flota mercante propiedad de Israel, que consta de aproximadamente 60 buques a partir de 2025 y tiene una capacidad de carga de 2,56 millones de DWT según datos de 2024, es bastante limitada en comparación con la alta dependencia del país del transporte marítimo para su comercio exterior. Los buques de bandera extranjera y alquilados desempeñan un papel importante en el transporte marítimo relacionado con Israel. Israel es un país que realiza aproximadamente el 99% de su comercio exterior por vía marítima en términos de tonelaje, pero que no posee una flota mercante nacional lo suficientemente grande como para cubrir esta dependencia. Los principales centros del comercio marítimo son los puertos de Haifa y Ashdod en la costa mediterránea. Las modernas terminales de contenedores que entraron en servicio en estos dos puertos a partir de 2021 han aumentado significativamente la capacidad de comercio marítimo de Israel. La terminal Bayport en Haifa es operada por el Grupo Internacional de Shanghái de China. En 2025, se manipularon aproximadamente 3,45 millones de TEU de contenedores en los puertos israelíes.

La empresa más importante de Israel en el comercio marítimo es ZIM, que realiza transporte global de contenedores. Sin embargo, los buques operados por ZIM, fundada en 1945, y la flota mercante nacional de Israel no deben confundirse. Mientras la empresa operaba 128 buques a finales de 2025, solo poseía 16 de ellos; los 112 buques restantes eran alquilados. ZIM, que tiene una capacidad de transporte de aproximadamente 708 mil TEU, posee una fuerte red logística internacional, pero obtiene la mayor parte de su capacidad de buques de armadores extranjeros. Esto aumenta la dependencia de Israel de los propietarios de buques extranjeros, las compañías de seguros y el mercado internacional de alquiler en tiempos de guerra y crisis.

El ejemplo más concreto de esta debilidad se ha vivido en Eilat, el único puerto de Israel que se abre al mar Rojo. Como resultado de los ataques de Ansar Allah contra el transporte marítimo en Bab el-Mandeb y el mar Rojo después de 2023, el número de buques que visitaron Eilat cayó de aproximadamente 134 en 2023 a 16 en 2024, las importaciones de automóviles del puerto se detuvieron por completo y sus ingresos disminuyeron aproximadamente un 80%. Además, para esto no fue necesario que el puerto fuera ocupado directamente o destruido físicamente. El hecho de que los propietarios de buques y las aseguradoras se alejaran de la región debido a los crecientes riesgos de seguridad dejó al puerto en gran medida fuera de servicio en términos económicos. Por otro lado, según el Banco Central de Israel, el uso de la ruta del Cabo de Buena Esperanza en el transporte marítimo de China a Israel aumenta la distancia en aproximadamente un 114%. El ejemplo de Eilat muestra que no es necesario tomar el control del mar para interrumpir el transporte marítimo, y que crear un nivel suficiente de amenaza y riesgo de seguro también puede tener consecuencias estratégicas.

Israel está integrado en el sistema internacional de reaseguros y P&I en el campo de los seguros marítimos. Los ataques hutíes en el mar Rojo también han revelado la importancia que tiene el seguro contra riesgos de guerra para el comercio marítimo de Israel.

En última instancia, aunque Israel posee una infraestructura portuaria avanzada y una empresa importante en el transporte global de contenedores, está lejos de tener la capacidad de asegurar su transporte marítimo con su propia flota nacional. La dependencia de Israel del comercio marítimo es alta, mientras que su capacidad para mantener y proteger este comercio con sus propios medios es limitada. Una de las razones económicas y estratégicas fundamentales detrás del objetivo de Netanyahu de aumentar el poder naval es este desequilibrio estructural.

ENERGÍA EN ALTA MAR: LA CRECIENTE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LOS MARES

Una de las razones importantes de la transformación en la estrategia marítima de Israel son los recursos de gas natural descubiertos en el Mediterráneo oriental. En Israel, que posee aproximadamente 850 mil millones de metros cúbicos de reservas de gas natural, Tamar comenzó a producir en 2013, Leviathan en 2020 y Karish en 2022. Israel consume la mayor parte de los aproximadamente 27 mil millones de metros cúbicos de gas que produjo en 2024 en el mercado interno. El gas natural cubre más del 70% de la producción de electricidad del país. El gas restante se exporta principalmente a Egipto y Jordania. En este contexto, la exportación de gas de Israel a Egipto es un desarrollo importante en la geopolítica energética del Mediterráneo oriental. En agosto de 2025, se anunció un acuerdo de 35 mil millones de dólares que cubre la venta de 130 mil millones de metros cúbicos adicionales de gas desde el campo Leviathan a Egipto. El gas israelí se consume en Egipto o puede enviarse a los mercados internacionales desde las instalaciones de GNL de Idku y Damietta. De esta manera, Egipto se convierte en un centro importante en el acceso del gas israelí a Europa. Un corredor energético similar se está desarrollando entre la Administración Grecochipriota y Egipto. Mientras se planea que la empresa italiana ENI y la francesa Total exporten el gas de la Administración Grecochipriota en el campo Kronos a través de Egipto, la empresa estadounidense ExxonMobil también está trabajando en el transporte del gas que se extraerá de los yacimientos Glavkos y Pegasus de la Administración Grecochipriota a Egipto. De esta manera, se está formando una nueva red energética regional entre Israel, la Administración Grecochipriota y Egipto con la participación de empresas estadounidenses y europeas. Esto afecta la geopolítica del Mediterráneo en general. Una de las razones por las que Egipto se encuentra en el bloque anti-Turquía en el Mediterráneo oriental con la Administración Grecochipriota, Grecia e Israel es su dependencia de Israel en energía.

Todos estos desarrollos han aumentado la dependencia económica y estratégica de Israel de los mares. La protección de los campos Tamar, Leviathan y Karish, los gasoductos submarinos y las instalaciones costeras se ha convertido en una de las tareas prioritarias de la marina. El equipamiento de las corbetas Sa'ar 6 construidas en Alemania con sistemas avanzados de defensa aérea y vigilancia es también el resultado de esta necesidad.

EDUCACIÓN MARÍTIMA, CIENCIA E INFRAESTRUCTURA CULTURAL DE ISRAEL

Israel es miembro de la OMI desde 1952 y, aunque no es parte de la CONVEMAR, está en gran medida integrado en las regulaciones marítimas internacionales. En la educación marítima, el Colegio Marítimo de Acre, fundado en 1938, y en la investigación científica, la Universidad de Haifa, el Technion y el Instituto de Investigación Oceanográfica y Limnológica de Israel destacan. Estas instituciones crean una infraestructura académica y tecnológica importante en los campos de tecnologías marinas, oceanografía, ingeniería marina, sistemas submarinos y estrategia marítima. Especialmente la relación entre las ciencias del mar y la industria de defensa es uno de los puntos fuertes de Israel. Por el contrario, la flota pesquera de aproximadamente 350 embarcaciones en el Mediterráneo es bastante limitada. A pesar del alto consumo de productos del mar, existe una dependencia de las importaciones en la producción. Aunque la infraestructura de puertos deportivos y navegación es de pequeña escala en comparación con Turquía, se han logrado éxitos internacionales en vela y windsurf. Los museos marítimos de Haifa crean una memoria marítima nacional al relacionar la historia marítima con la inmigración judía, la fundación del Estado y el desarrollo de la marina. La publicación marítima se basa principalmente en fuentes digitales y académicas.

CONCLUSIÓN: ¿PUEDE ISRAEL SER UN ESTADO MARÍTIMO?

Cuando se evalúan juntos todos los elementos que forman el poder marítimo de Israel, el resultado fundamental es que es un Estado que no ha podido desarrollar su poder marítimo en la misma medida a pesar de su alto grado de dependencia del mar. Israel ha adquirido capacidades importantes en tecnologías de defensa avanzadas, sistemas de misiles, guerra electrónica, ciencias del mar e infraestructura energética en alta mar. Sin embargo, estos éxitos tecnológicos no reemplazan la infraestructura económica, industrial, social y cultural necesaria para que un país sea un Estado marítimo.

La primera limitación ante Israel es la geografía. Tiene una línea costera de aproximadamente 190 kilómetros en el Mediterráneo oriental, una salida estrecha en el golfo de Áqaba en el mar Rojo y opciones portuarias limitadas. El hecho de que el comercio marítimo se realice en gran medida a través de Haifa y Ashdod, que el puerto de Eilat haya perdido su función seriamente debido a los ataques hutíes y la apertura del transporte marítimo a amenazas externas revelan esta vulnerabilidad geográfica. La dependencia de Israel de los mares es alta, pero su capacidad para asegurar el transporte marítimo con sus propios medios nacionales es limitada.

La segunda limitación es económica e industrial. Aunque Israel está avanzado en alta tecnología y electrónica de defensa, depende del exterior en la construcción de grandes buques de guerra y submarinos. La flota mercante nacional, la industria de construcción naval, el astillero y la infraestructura de reparación de daños de combate no han alcanzado un tamaño proporcional a la dependencia del país del comercio marítimo. La estructura de la economía israelí, centrada en la tecnología, las finanzas y los servicios, también limita la creación de una industria marítima a gran escala. Lo que es decisivo para la sostenibilidad del poder naval no es solo poseer modernos buques de guerra, sino poder construir estos buques, repararlos, reponer sus pérdidas y mantener el comercio marítimo sin interrupciones.

La tercera y más profunda limitación está en la estructura histórica y sociocultural. El proceso de estatalización de Israel, a diferencia de los Estados marítimos históricos, se ha formado esencialmente en torno a la seguridad centrada en la tierra, los asentamientos y los problemas fronterizos. En su memoria social y cultura de seguridad, las fuerzas terrestres, el poder aéreo y la inteligencia tienen una posición decisiva. A pesar de los desarrollos en la educación marítima, las ciencias del mar y los deportes acuáticos, la navegación aún no se ha convertido en una estructura cultural arraigada que se extienda a amplios sectores de la sociedad y que integre la producción económica y la estrategia nacional. Lo que está en cuestión aquí no son características biológicas inmutables, sino patrones de comportamiento social y estratégico formados en el proceso histórico.

Las declaraciones de Netanyahu del 4 de octubre de 2026, que destacan la superioridad naval, muestran que ha aumentado la importancia dada a la dimensión marítima en la comprensión de seguridad de Israel. Sin embargo, fortalecer la marina y que un Estado se convierta verdaderamente en marítimo no son lo mismo. Ser un Estado marítimo requiere crear un poder sostenible y que se alimente mutuamente en todos los campos, desde la flota mercante hasta los astilleros, desde la pesca hasta las ciencias del mar, desde los puertos hasta la cultura marítima.

En conclusión, considerando sus limitaciones geográficas actuales, su estructura histórica y sociocultural, sus prioridades económicas y sus dependencias externas en la industria marítima, Israel no tiene las condiciones para convertirse en un poder marítimo integral e independiente en el sentido clásico en el futuro previsible. Sin embargo, es posible que desarrolle una marina regional de alta tecnología, limitada pero efectiva. Esta situación también crea la contradicción fundamental de Israel en los mares. La capacidad marítima nacional integral de Israel, cuya dependencia económica y estratégica de los mares aumenta gradualmente, no se está desarrollando a la misma velocidad para cubrir esta dependencia. Israel puede aumentar su poder naval, pero no parece posible que cierre la brecha estructural entre el poder naval y el poder marítimo nacional en poco tiempo.

Israel es consciente de estas debilidades estructurales en su poder marítimo. Por esta razón, no intenta asegurar la seguridad marítima solo con su propia marina, sino que tiene como objetivo ampliar su área de influencia a través de administraciones y asociaciones cercanas a él a lo largo de las rutas estratégicas de transporte marítimo. Las costas del norte de África que se extienden desde Marruecos hasta Libia en el oeste, Somalilandia, Bab el-Mandeb, Socotra y los alrededores del mar Rojo en el este son importantes en este sentido.

Las estrechas relaciones que Israel ha desarrollado con Grecia y la Administración Grecochipriota también deben evaluarse en el mismo marco estratégico. Para Israel, Grecia es un socio importante en las conexiones de transporte marítimo y energía que se extienden desde el Mediterráneo oriental hasta el Egeo y Europa; la Administración Grecochipriota, por otro lado, tiene una posición que puede proporcionar profundidad estratégica con su proximidad geográfica, puertos, aeropuertos e infraestructura energética. La cooperación de defensa tripartita, los ejercicios conjuntos, las regulaciones de seguridad marítima y proyectos como el Great Sea Interconnector (GSI) son elementos concretos de estas relaciones. Además, las políticas de Turquía sobre el poder naval y las áreas de jurisdicción marítima en el Mediterráneo oriental son un factor importante en la evaluación de las relaciones estratégicas que Israel ha desarrollado con estos dos países. Que esta cooperación tenga una dimensión de equilibrio anti-Turquía se ha convertido ahora en una política abierta. Al final, Israel intenta completar la profundidad estratégica que su propia geografía y capacidad marítima no pueden proporcionar con asociaciones políticas, militares, energéticas y de inteligencia que se extienden desde el Mediterráneo oriental hasta el mar Rojo. Sin embargo, este enfoque basado en asociaciones externas no reemplaza un poder marítimo nacional independiente y sostenible.