¿Está Detroit esperando una segunda invasión japonesa?

El CEO de Ford, Jim Farley, hizo una predicción notable en una reunión reciente con los empleados de la empresa: los fabricantes de automóviles chinos podrían entrar en el mercado estadounidense en los próximos 5 a 10 años, a pesar de los aranceles actuales y las restricciones tecnológicas. Esta advertencia de Farley no es una simple previsión del sector; es un resumen conciso del enfrentamiento que Detroit ha estado posponiendo durante años: no podemos mantenerlos fuera para siempre; si vamos a ser derrotados cuando lleguen, el problema no es China, somos nosotros.

Esta frase parece pertenecer al presente, pero Detroit ya ha visto esta película antes. En aquel entonces, el nombre del rival en la pantalla no era China, sino Japón.

Detroit primero se rió, luego pagó el precio

A principios de la década de 1970, GM, Ford y Chrysler dominaban el mercado interno; los automóviles grandes, espaciosos y de alto consumo de combustible se consideraban una parte natural del estilo de vida estadounidense.

Al principio, Toyota, Honda y Nissan no eran vistos como competidores serios por Detroit. Fabricaban automóviles pequeños, económicos y baratos; es decir, parecían demasiado modestos al lado de los grandes sedanes y los potentes motores con los que Detroit ganaba dinero a manos llenas. Fue precisamente esta arrogancia la que luego salió cara.

Después llegaron las crisis del petróleo. El aumento de los precios del combustible, la recesión económica y el cambio en las preferencias de los consumidores ofrecieron una gran oportunidad a los fabricantes japoneses. Los automóviles pequeños, económicos y fiables ya no eran una desventaja, sino una ventaja.

El problema de Detroit no era solo la aparición de un nuevo competidor. A los fabricantes estadounidenses también les costaba cambiar el producto y la mentalidad de producción con los que habían tenido éxito durante muchos años. La superioridad de los fabricantes japoneses en cuanto a producción ajustada, control de calidad, relaciones con los proveedores y eficiencia se hizo cada vez más evidente.

Y, a partir de cierto punto, el asunto fue mucho más allá de las ventas de automóviles.

El proteccionismo no resolvió la crisis, solo la pospuso

Entre 1979 y 1982, se perdieron cerca de 300 mil empleos en el sector; las líneas de producción se ralentizaron, se eliminaron turnos y se cerraron fábricas. En poco tiempo, la crisis se convirtió no solo en económica, sino también en una reacción política y cultural.

Para algunos estadounidenses, los automóviles japoneses se convirtieron en el símbolo del desempleo y de la pérdida de poder industrial; surgieron llamamientos a "comprar productos estadounidenses" y la competencia económica adoptó un lenguaje nacionalista.

Uno de los símbolos más oscuros de esta atmósfera fue el asesinato en 1982, cerca de Detroit, de Vincent Chin, un estadounidense de origen chino que fue confundido con un japonés. El incidente quedó como un ejemplo trágico de cómo la crisis económica puede transformarse en xenofobia.

La respuesta de Washington fue, de nuevo, conocida: levantar muros. En 1981, Japón aceptó limitar voluntariamente sus exportaciones de automóviles a EE. UU. Sin embargo, el muro de protección no detuvo la competencia; cambió su dirección. Los fabricantes japoneses no se conformaron con vender automóviles en Estados Unidos, sino que comenzaron a producirlos allí. Honda estableció una fábrica en Ohio, Nissan en Tennessee y Toyota en Kentucky. Las empresas que ayer eran llamadas "invasoras" se convirtieron poco después en empleadoras de miles de estadounidenses.

Esta vez, el rival a las puertas es mayor: China

Hoy, Detroit se enfrenta a un nuevo rival: China.

Estados Unidos ha impuesto aranceles de hasta casi el 100% a los vehículos eléctricos fabricados en China. Además, existen restricciones por motivos de seguridad nacional sobre el software y los componentes de los vehículos vinculados a China. Pero el discurso de la dirección de Ford es notablemente diferente.

Jim Farley cree que los fabricantes chinos podrían entrar en EE. UU. en un plazo de 5 a 10 años. El presidente de la junta directiva de Ford, Bill Ford, expresa el enfoque de forma más clara: en lugar de pensar que pueden mantener a China fuera para siempre, es necesario llegar a ser capaces de competir directamente con ella.

La lección que Detroit debería aprender de la experiencia con Japón es sencilla pero dolorosa: los aranceles ganan tiempo, pero no otorgan superioridad tecnológica, de eficiencia o de costes.

Detroit compite contra su propia inercia antes que contra China

Aquí es donde comienza la dificultad. Mientras los fabricantes chinos ascienden, Detroit aún no ha completado su propia transición hacia los vehículos eléctricos. GM, Ford y Stellantis han invertido decenas de miles de millones de dólares; sin embargo, el crecimiento de la demanda más lento de lo esperado, los costes de las baterías y la problemática puesta en marcha de las nuevas fábricas han cambiado constantemente los planes.

Mientras la unidad de vehículos eléctricos de Ford sigue registrando grandes pérdidas, Stellantis también ha retirado sus objetivos y ha anunciado grandes gastos de reestructuración. Es decir, mientras Detroit se prepara para competir con China, primero intenta resolver los costes de su propia ecuación de vehículos eléctricos.

El pesado equipaje de Detroit

La carga de los fabricantes estadounidenses no son solo las costosas inversiones tecnológicas; las fábricas antiguas, los altos costes fijos, las organizaciones complejas y los contratos laborales de décadas de antigüedad también ralentizan el ritmo de la transformación.

La huelga iniciada por el sindicato UAW en 2023 contra las tres empresas hizo visible este coste. Mientras los nuevos contratos aumentaban los salarios, Ford calculó que el acuerdo generaría cientos de dólares adicionales en costes laborales por vehículo. El problema no son los salarios en sí; es que las mismas empresas tendrán que competir con Tesla y los fabricantes chinos, que tienen costes mucho más bajos.

Además, los beneficios actuales de Detroit siguen proviniendo en gran medida de las camionetas y los SUV de combustión interna. Las empresas financian los modelos eléctricos del futuro con estos beneficios del pasado; los fabricantes chinos, en cambio, no cargan con ese mismo equipaje.

China es una prueba más dura que el Japón de los años 80

La comparación con Japón también tiene un límite: la China actual posee un ecosistema de producción y tecnología más amplio que el Japón de los años 80.

Desde la celda de la batería hasta el motor eléctrico, pasando por la electrónica de potencia, el software y la capacidad de procesamiento de materias primas, China se ha posicionado en una posición fuerte en la nueva cadena de valor del automóvil eléctrico.

Por eso es importante que Ford prepare su familia de vehículos eléctricos asequibles de manera que compita específicamente con el coste y la eficiencia de los fabricantes chinos. El mensaje de Farley no es solo "vienen los chinos"; es "si no cambiamos lo suficientemente rápido, no podremos competir".

¿El verdadero miedo de Detroit es China o su propio pasado?

El paralelismo entre los años 80 y la actualidad es claro: Detroit también estaba entonces en la comodidad de un modelo rentable pero voluminoso; sus competidores producían de forma más eficiente y leían más rápido las preferencias cambiantes de los consumidores. El primer reflejo fue, de nuevo, el proteccionismo; la pérdida de empleos también aumentaba la presión sindical y política.

Pero hay una diferencia importante. Esta vez, Detroit no subestima a su rival. Al contrario, Jim Farley lleva años elogiando abiertamente el nivel tecnológico de los coches eléctricos chinos y afirma que su empresa debe ser capaz de competir en costes con fabricantes como BYD. Mientras Ford y GM siguen obteniendo resultados sólidos en el mercado estadounidense gracias a sus camionetas de alto margen, también son conscientes de que la competencia china se siente mucho más fuerte en los mercados globales.

Por lo tanto, el problema actual de Detroit no es ver la amenaza. El problema es si seguirá aferrándose al antiguo modelo de beneficios a pesar de ver la amenaza. La verdadera pregunta no es qué tan rápido vendrá China; es qué tan lento cambiará Detroit.

Mantener a las empresas chinas fuera de las fronteras también es cada vez más difícil. Las marcas están creciendo en México; mientras tanto, los fabricantes occidentales, en lugar de romper completamente con la tecnología y la capacidad de producción de China, siguen asociándose con ella en algunas áreas.

La historia no se repite exactamente, pero la lección es la misma: la competencia que comienza con unos pocos modelos importados puede terminar cambiando el sistema de producción y el equilibrio de poder.

Mientras las marcas chinas fuerzan la puerta trasera a través de México, los aranceles en manos de Detroit solo pueden proporcionar un amortiguador de protección temporal. La protección solo compra tiempo para prepararse. Si Detroit gasta este tiempo aferrándose a sus antiguos modelos de beneficios sin transformar sus organizaciones voluminosas, los muros de protección no se convertirán en un escudo para la industria automotriz estadounidense, sino en una costosa pastilla para dormir de miles de millones de dólares que ellos mismos han ingerido. Y cuando despierten esta vez, podrían encontrarse no solo con un rival más fuerte, sino con un orden automotriz que ya ha cambiado.