Caballos de Troya digitales…

En nuestra infancia, todo era más sencillo. Jugábamos a las canicas en la calle, hacíamos girar peonzas y corríamos cuesta abajo con carritos de madera. Lo que más me gustaba era jugar a las canicas. Las reglas del juego, la habilidad necesaria para ganar y las consecuencias de perder estaban claras. Lograr golpear la canica del oponente era suficiente para ganar. Cuando algo se rompía, podíamos entender la razón.

Luego tuve un Commodore-64. Recuerdo los días en los que esperaba minutos para cargar un juego desde un casete, y a veces tenía que reiniciar todo el proceso. En aquel entonces, sentíamos admiración por la tecnología.

Sin que pasaran ni cuarenta años, nuestros automóviles, televisores, refrigeradores y las cerraduras de nuestras casas se conectaron a internet. Se ha vuelto casi imposible seguir el ritmo del desarrollo tecnológico. Sin embargo, es difícil decir que cuestionamos con la misma rapidez las dependencias que este desarrollo conlleva.

Ahora, para amenazar la seguridad de un país, ya no es necesario cruzar sus fronteras, entrar en su espacio aéreo o disparar una sola bala. Basta con poder acceder a las tecnologías que utiliza ese país…

En diciembre de 2025, cientos de Porsche quedaron inoperativos en Rusia. Debido a un problema en los sistemas de seguridad conectados por satélite, los motores de los vehículos no arrancaban. No se demostró que el incidente fuera un ciberataque. Pero el resultado era evidente: la operatividad de un automóvil dependía de sistemas digitales que el propietario no podía controlar directamente. Ya había advertido sobre este peligro en mi artículo anterior.

En septiembre de 2026, la Guardia Costera de Estados Unidos y el FBI investigaron actividades cibernéticas sospechosas en dos petroleros. Se informó que se encontraron indicios de acceso no autorizado en las redes de los barcos y que los sistemas de navegación, propulsión y carga podrían haberse visto afectados. Quien puede interferir en los sistemas de control de un barco, amenaza no solo al buque, sino también a su carga, a la tripulación, al puerto y a la cadena comercial. Como alguien que sirvió durante años en barcos, esto significa mucho para mí.

Se reveló que los automóviles de alquiler utilizados en un ejercicio militar en Noruega registraban los movimientos de los soldados y los códigos de acceso a las instalaciones militares. Se informó que algunos de los vehículos eran de origen chino. No se pudo probar que los datos fueran transferidos a otros sistemas. Antes de cuestionar en qué país se fabricó el vehículo capaz de registrar los códigos de seguridad de una instalación militar, se debe cuestionar por qué recopila estos datos, dónde los almacena y a quién permite el acceso.

Otra investigación realizada en Noruega sobre autobuses eléctricos chinos también puso sobre la mesa las capacidades de acceso remoto del fabricante y la posibilidad de que los vehículos pudieran ser desactivados desde el exterior.

En Francia, en octubre de 2026, los sistemas de refrigeración de unos 700 supermercados se vieron afectados por ciberataques. Se manipularon las temperaturas de los refrigeradores y los productos alimenticios quedaron inutilizables. Se puede estropear la comida interfiriendo en el sistema de refrigeración de un mercado. Cuando realizas esto en cientos de instalaciones, el asunto deja de ser una pérdida operativa. Se convierte en un problema de seguridad alimentaria y resiliencia social.

Además, es posible que el atacante ni siquiera necesite gestionar cada dispositivo individualmente en el futuro. La investigación publicada por Anthropic en octubre de 2026 señala que los pequeños modelos de inteligencia artificial podrían acercarse al nivel de poder ejecutar sus propias copias en dispositivos domésticos conectados a internet. Esto no significa que hoy existan inteligencias artificiales multiplicándose sin control en nuestros hogares. Pero es una advertencia suficiente para cuestionar nuestra comprensión actual de la seguridad. El peligro no es tanto cuánto ha avanzado la inteligencia artificial, sino cuán independientemente puede actuar en sistemas que no podemos controlar.

¿Y Turquía? La declaración del director general de TEI, Mahmut Faruk Akşit, sobre que los vehículos eléctricos extranjeros no son admitidos en algunas instalaciones de la industria de defensa, demuestra que en Turquía también hay instituciones conscientes de este riesgo. Pero, ¿se aplica el mismo enfoque en todas nuestras instalaciones críticas?

¿Se auditan de forma independiente las capacidades de recopilación de datos y acceso remoto de los vehículos conectados adquiridos por instituciones públicas? ¿Se prueba la capacidad de intervención remota del fabricante en las flotas de autobuses de los municipios? ¿Existe un estándar de seguridad común para las funciones de cámara, micrófono, ubicación y transferencia de datos de los vehículos que entran en instalaciones militares, organizaciones de la industria de defensa e infraestructuras críticas? ¿Se realizan ejercicios realistas de ciberataque en nuestros puertos, buques mercantes, hospitales e instalaciones energéticas?

Por supuesto, en Turquía existen instituciones, legislación y trabajos relacionados con la ciberseguridad. Sin embargo, tener una regulación no es lo mismo que aplicar esa regulación de manera efectiva en el campo. La cuestión no es si tenemos una política de ciberseguridad, sino qué tan preparados estamos cuando mañana se intente desactivar uno de nuestros sistemas críticos desde el exterior…

Durante años evaluamos la seguridad basándonos en la protección de las fronteras físicas. Reforzamos las puertas, instalamos cámaras, creamos patrullas y controlamos las entradas y salidas. Ahora estamos en una época en la que incluso el automóvil estacionado frente a esa puerta puede registrar lo que sucede dentro. Protegemos la puerta. Pero, ¿quién protege los datos recopilados por el vehículo que está frente a la puerta?

No usar la tecnología no es la solución. Pero debemos saber quién tiene la capacidad de acceso del fabricante, dónde se guardan los datos, quién aprueba las actualizaciones de software y si el sistema seguirá funcionando cuando se corte la conexión. Porque la seguridad nacional no consiste solo en proteger las fronteras y las instalaciones militares. Que un país pueda operar su transporte, energía, comunicaciones e infraestructura crítica por su propia voluntad también es parte de la seguridad nacional.

En nuestra infancia, el control del carrito estaba en nuestras manos. Cuando desenchufábamos el Commodore-64, dejaba de funcionar. Hoy, debemos cuestionar quién tiene el control de las tecnologías que utilizamos.

¿A quién están abiertas las puertas digitales de Turquía? ¿Y están realmente las llaves de esas puertas en nuestras manos?