¿Ha cambiado la dirección de la imitación?

Hubo un tiempo en que lo que hacíamos al ver un nuevo modelo en las ferias automotrices de China era casi un juego: “¿A ver a quién han copiado?”. Un poco de Mercedes, un poco de BMW, la parte trasera de un Porsche, el frente de un Audi… Al quitar el logotipo, a menudo no era difícil adivinar de qué modelo europeo se habían “inspirado”. Si observamos el rápido ascenso de la industria automotriz china, especialmente en la década de 2000, desde la perspectiva del diseño, se podría decir que durante mucho tiempo fueron seguidores de las marcas occidentales.

Sin embargo, últimamente, al observar los nuevos automóviles eléctricos, me sorprendo pensando exactamente lo contrario. Especialmente cuando veo los nuevos modelos eléctricos de BMW y el nuevo lenguaje de diseño que ha presentado con la Neue Klasse, me viene a la mente la siguiente pregunta: ¿No he visto este coche antes en China?

El objetivo de este artículo no es determinar si BMW u otro fabricante europeo ha copiado directamente a las marcas chinas. Se trata de una pregunta más amplia: en la era del automóvil eléctrico, ¿quién sigue a quién y quién está normalizando el lenguaje de diseño de quién? Porque, si no la imitación, la dirección de la referencia en el mundo automotriz podría estar cambiando.

De imitador a creador de tendencias

La transformación que ha experimentado la industria automotriz china es extraordinariamente rápida. China, que en una época transfería tecnología de Europa y Japón, aprendía a fabricar automóviles mediante empresas conjuntas y era criticada a menudo por imitar a las marcas occidentales en cuanto a diseño, posee hoy el ecosistema de automóviles eléctricos más grande del mundo.

Marcas como BYD, NIO, XPeng, Zeekr y Li Auto ya no producen solo alternativas baratas. Aspiran a un privilegio que los fabricantes occidentales han tenido durante años: el privilegio de definir cómo será el futuro del automóvil. Y lo que cambia no es solo la cuota de mercado.

Con el automóvil eléctrico, el lenguaje visual del vehículo también ha cambiado. Las grandes rejillas de radiador han sido reemplazadas por frontales cerrados y limpios, las líneas complejas por superficies más simples, y los faros clásicos por firmas lumínicas delgadas. Las manijas de las puertas se han integrado en la carrocería. En los habitáculos, los botones han disminuido y las pantallas han crecido. El automóvil ha comenzado a parecerse cada vez más a un producto digital que a una máquina mecánica. Por supuesto, no podemos llamar a todo esto simplemente “diseño chino”.

No podemos ignorar el impacto de Tesla en esta transformación; los requisitos aerodinámicos también llevan a los diseñadores de diferentes partes del mundo a soluciones similares. A pesar de esto, cuando miras el mercado chino hoy en día, se ve que estos elementos se unen muy rápidamente y crean casi una nueva gramática de diseño de vehículos eléctricos (EV). Los nuevos modelos eléctricos de Europa también están empezando a hablar este lenguaje cada vez más.

¿Por qué BMW es un ejemplo interesante?

En este punto, BMW es un ejemplo particularmente notable. Porque BMW no es un fabricante de automóviles cualquiera; es una empresa que ha producido sus propios códigos visuales durante décadas, desde la parrilla de riñón hasta la curva Hofmeister, e incluso ha creado uno de los lenguajes de diseño que siguen otras marcas. Pero el BMW que nos presenta la Neue Klasse es muy diferente. Superficies más limpias, elementos de iluminación más delgados, una sección frontal simplificada, un interior digitalizado y una sensación de producto tecnológico en todo el automóvil…

Cuando miro los nuevos BMW, siento más una convergencia hacia el mundo que hemos visto en los automóviles eléctricos premium chinos en los últimos años que una evolución del antiguo diseño de BMW. La cronología tampoco desmiente esta sensación. NIO presentó su sedán eléctrico insignia, el ET7, en enero de 2021. Con sus superficies simples, su frontal cerrado, su firma lumínica delgada y su cabina centrada en la tecnología digital, el ET7 fue uno de los primeros ejemplos del lenguaje de automóvil eléctrico premium al que estamos empezando a acostumbrarnos hoy. El Vision Neue Klasse, que revela el futuro lenguaje de diseño de BMW, se presentó al mundo en septiembre de 2023.

Por supuesto, esta cronología no es suficiente para decir que “BMW copió a NIO”. Y ese no es el punto. Lo llamativo es que, cuando BMW anunció el lenguaje de diseño de su nueva era eléctrica, los fabricantes chinos ya llevaban varios años utilizando una simplificación similar y una estética digital premium en automóviles reales. Las propias declaraciones de BMW hacen que la historia sea aún más interesante:

El CEO de BMW, Oliver Zipse, dijo claramente que la carrera tecnológica se determinará en China en 2025. La empresa está ampliando su capacidad de diseño e I+D en China; colabora con empresas tecnológicas chinas y otorga roles importantes a sus equipos locales en los modelos de la Neue Klasse desarrollados para el mercado chino.

Incluso la expresión que utiliza BMW es llamativa: “China speed” (velocidad china). Es decir, el problema ya no es solo qué tan rápido puede aprender China lo que se hace en Múnich; también se ha vuelto importante qué tan rápido puede Múnich leer lo que sucede en Shanghái y qué tan rápido puede responder a ello.

Lo que realmente cambia podría ser el poder

Quizás la pregunta “¿Quién imita a quién?” sea en realidad la pregunta equivocada. Porque los grandes cambios en la historia del diseño no siempre ocurren en forma de copia exacta. A veces, un país, una empresa o una cultura crea un lenguaje de producto tan poderoso que otros, consciente o inconscientemente, comienzan a diseñar dentro de ese lenguaje.

Hubo un tiempo en que este poder en el mundo automotriz estaba en gran medida en Europa. Cuando un automóvil necesitaba parecer premium, la referencia era Mercedes, BMW o Audi. Ferrari o Porsche definían cómo debía verse un automóvil deportivo. China, por su parte, era la parte que mayormente seguía, adaptaba y, a veces, imitaba este lenguaje. Hoy, el panorama podría estar cambiando: los fabricantes chinos no solo producen más automóviles eléctricos; desarrollan productos más rápido, colocan la experiencia digital en el centro del automóvil de manera más audaz y lanzan nuevas ideas de diseño al mercado en mucho menos tiempo. Los fabricantes occidentales ya no solo intentan vender automóviles en China, sino que intentan comprender la velocidad y el lenguaje que se está formando allí.

El problema ya no es solo el mercado

Esta diferencia no es pequeña. Cuando el poder económico cambia, el centro de producción cambia; cuando el poder tecnológico cambia, el centro de I+D cambia. Cuando el punto de referencia del diseño comienza a cambiar, el poder cultural también se desplaza. Por eso, la mirada de los fabricantes occidentales hacia China hoy en día no puede explicarse solo con cálculos de cuota de mercado o costes.

Mientras los roles cambian

Quizás la mejor manera de entender esta transformación sea mirar veinte años atrás. En la década de 2000, algunos automóviles que salían de China eran casi objeto de burla en Europa. Había muchos ejemplos, desde SUV que se parecían demasiado al BMW X5 hasta sedanes que recordaban a los modelos de Mercedes. Los fabricantes europeos presentaban demandas por propiedad intelectual y la prensa automotriz publicaba fotos de los modelos “copycat” chinos uno al lado del otro. La narrativa dominante de esa época era muy clara:

Nosotros diseñamos, ellos copian. Solo han pasado veinte años. Hoy, el CEO de uno de los fabricantes de automóviles alemanes más arraigados del mundo dice que la carrera tecnológica se determinará en China. Quizás uno de los mayores cambios en la historia automotriz de los últimos años se esconda precisamente aquí.

China no solo ha dejado de ser la fábrica de automóviles del mundo. Poco a poco se ha convertido en uno de los laboratorios de referencia del mundo automotriz. Por esta razón, puede que no sea una coincidencia que en los próximos años, cuando veamos un nuevo BMW, Mercedes o Audi, digamos: “Esto se parece a los coches chinos”.

Esto no significa necesariamente que los hayan copiado. Pero puede mostrar algo más importante: Ya no es solo Europa quien decide cómo se verá el automóvil del futuro. Y quizás, por primera vez en mucho tiempo en el mundo automotriz, ha llegado el momento de hacer la pregunta al revés:

¿Sigue China todavía a Europa, o está Europa intentando alcanzar a China?